「トヨタ・2ZZ-GE」の版間の差分

大量生産のエンジンとしては異例の　リッター当たり１０６106馬力近い出力はレーシングエンジンに近い。

連続可変バルブタイミング・バルブリフト機構([[VVT-i|VVTL-i]])を備えているのが特徴。 VVTi は吸気バルブの制御を連続的に行い、VVTL-iは排気バルブを6300回転付近で低速カムから高速カムに切り替える。　この切り替え点付近でエンジンの性格は大きく変わり、高回転域では急激にトルクが盛り上がり、爽快なふけ上がりを演出している。この切り替えは唐突に行われるが、5000回転以上で低速カム側のトルクの低下が著しいので切り替え時にトルクの大きな変動がある。　活発な走りを維持するには常に高回転を保つ必要がある。　反面、低速カムの燃料消費率は低く抑えられているので、低速カム領域で使用していると良好な燃費が得られる。　ジキルとハイド的性格を持つ面白いセッティングである。　また、トルク重視のロングストロークであった1ZZ-FEに対し、2ZZ-GEはボア径を広げることで、同排気量ながら1,000rpmの高回転化（レッドゾーンは7,800rpm）を実現した。ボア径の増加は、1ZZ-FEのシリンダーを形成している鋳鉄スリーブを取り除き、ヤマハ独自のメタル蒸着技術を用いてアルミブロックに直接シリンダーを設けたことによって可能となっている。

[[1999年]]に登場した7代目[[トヨタ・セリカ|セリカ]]に初めて搭載された。その後、[[トヨタ・カローラフィールダー|カローラフィールダー]]、[[トヨタ・カローラランクス|カローラランクス（アレックス）]]、[[トヨタ・WiLL VS|WiLL VS]]、[[トヨタ・ヴォルツ|ヴォルツ]]、[[トヨタ・マトリックス|マトリックス]]（北米専売）、[[ロータス・エリーゼ]]、[[トヨタ・カローラ|カローラセダンXRS]]（北米専売）、[[トヨタ・カローラランクス|欧州向けカローラハッチバック]]（ただし3ドアのみ）に搭載され、トヨタの小排気量スポーツエンジンとして現在に至っている。　また、イートンのスーパーチャージャーと空冷式インタークーラを装備し、２４０ｂｈｐ240bhpとしたロータス・エクシージ２４０R240Rも生産された。　いずれの車種も、6速[[マニュアルトランスミッション|MT]]を搭載しているが、ロータスの車種では６6速のギア比がトヨタ車のクルージング用の0.725から0.815に変更されている。