「気筒休止エンジン」の版間の差分

[[可変バルブ機構]]によって[[ロッカーアーム]]を休止させるか、または直押し式の油圧切り替えバルブリフターを利用し、吸気バルブと排気[[バルブ#内燃機関におけるバルブ|バルブ]]の両方を全閉・密着すさせることで、吸排気及および排気を停止させ、燃料供給を停止させることによって、目的のシリンダーを停止させる。

低負荷時に気筒休止させることによって、同一出力を出すために[[スロットル|スロットルバルブ]]が相対的に大きく開くため、[[ポンピングロス]]のが低減ができされ、[[燃料消費率|燃料消費]]と[[排気ガス]]排出量を低減でき、る。また、単純に可動稼働している気筒数が減ることで実質的な総排気量が減り、[[アイドリング]]時などは燃料消費量が減る。またなお、気筒休止中の時も[[点火プラグ]]は火花放電されしている、。これは気筒復帰した時際に点火プラグの汚れで失火するのを防ぐ目的ためで行われていある。

[[V型機関エンジン]]を持つ大型トラック等にあっては、アイドリング時に片バンクを休止すさせる機構を持つものが多かった。

また、[[フォーミュラ1|F1]]などにおいてもエンジンの気筒を休止させる気筒休止エンジンは存在するが、この場合れは[[シビックハイブリッド]]等燃費向上を目的としたもの気筒休止とでは全なく目的が異なり、コーナーで速度（エンジン出力）を落としつつも高い回転数を維持することで、コーナーを抜けた後の立ち上がりを確保するためである（例えば単純に考えて、半分の気筒を休止させれば回転数を維持したまま出力を半分まで落とせる）、コーナーを抜けた後の立ち上がりを確保するためである。

気筒休止エンジンでは、気筒停止中の[[ピストン]]も上昇、・降下を繰り返す。そのため、気筒休止に移った瞬間において、[[死点|下死点]]付近で[[バルブ#内燃機関におけるバルブ|バルブ]]が閉じた場合は内部の空気が圧縮されるが、次の行程では圧縮された空気によって[[ピストン]]が押し返され、る。逆に、[[死点|上死点]]付近で[[バルブ#内燃機関におけるバルブ|バルブ]]が閉じた場合は[[負圧]]として逆に働く。このでため、[[クランクシャフト]]の回転エネルギーを圧縮空気（[[負圧]]）に変換して蓄える形の、一種の[[フライホイール]]として働く、このため機能する。[[直列4気筒|直列4気筒エンジン]]では[[アイドリング]]時などは[[フライホイール]]を大きくした時場合と同じ効果により安定するが、[[V型6気筒]]では片バンクを停止させるため、振動が大きくなり、アイドリング時は気筒停止させていない。

今後の課題として、気筒停止した時の振動の低減や、気筒停止に切り替えた時の出力変化をいかに低減させながら、気筒停止運転をいかに長く作動させるかが課題で、ある。[[ゼネラルモーターズ|GM]]では気筒停止で作動させられる間隔が短く、思ったほど低燃費効果が現れないとしている。