「上尾事件」の版間の差分

[[日本国有鉄道]]では、賃金引上げや労働環境の改善、合理化反対を目指しての労働闘争が頻繁に繰り返されていたが、[[公共企業体]]職員であった[[国鉄労働組合]](国労)などの労働組合員による争議行為は、公共企業体等労働関係法(公労法)17条で争議行為すなわち[[ストライキ]]を禁じられていることから、組合は運行安全規範を遵守するとかえって列車の運行が遅延することを逆用し、運行安全規範を遵守することで労働闘争の手段とした'''遵法闘争'''を度々おこなっていた。ただし、遵法とはいっているが1956年に政府はこの労働闘争は違法と認定<ref name=tokyo00>池口英司・梅原淳『国鉄型車両事故の謎とゆくえ』 東京堂出版、 2005年、117頁</ref>しており、行わないように指導していた。
 
1970年代当時、動労は国鉄経営陣に対し2つの要求<ref name=tokyo00>池口英司・梅原淳『国鉄型車両事故の謎とゆくえ』 東京堂出版、 2005年、117頁</ref>を行い遵法闘争を実施した。その要求は、ひとつは踏切事故防止のため警報機と遮断棒を全ての踏切に設置すること、もうひとつは「安全のため」2km以上のトンネルがある区間と深夜時間帯の運転を2人勤務にするものであった。前者の要求について経営側は全部は無理だが実施するとしたが、後者については拒否した。なお、運転2人勤務とは[[蒸気機関車]](SL)時代の名残で、SLでは運転を担当する機関士と石炭をボイラーに投入する機関助士が運行上必要であった<ref name=tokyo01>池口英司・梅原淳『国鉄型車両事故の謎とゆくえ』 東京堂出版、 2005年、118頁</ref>。しかしSLが[[電化]]や[[気動車]]の導入など動力近代化が推進され、全廃<ref>国鉄では1976年までに蒸気機関車の運行を終了させ、その後はイベントなどでした運行されなくなった。</ref>の方向に向ったことや、保安設備の近代化によって機関助士の出番が無くなり運転手は1人でまかなえるようになった。このため経営陣と動労は1972年5月までに蒸気機関車や特別な事情がある場合を除き運転1人勤務を原則とする労働協定が締結された。しかし、動労は蒸気機関車の終焉が早まったためか<ref name=tokyo01>池口英司・梅原淳『国鉄型車両事故の謎とゆくえ』 東京堂出版、 2005年、118頁</ref>、1973年になって2人勤務の話を蒸し返し、[[2月1日]]から「第2次遵法闘争」がはじまり、3月5日から散発的に全国的に遵法闘争を実施した。結果としてダイヤの乱れが発生するようになった。
 
===事件の概要===
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