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プロペラシャフトは、最終段減速後のトルクを捩れ荷重として受ける事から、非常に丈夫な材質で作られている。そのため重くなりがちで、プロペラシャフトの短縮と材質の工夫による軽量化は、乗り物の種類を超えて現在も研究されている。自動車用としては[[炭素繊維]][[繊維強化プラスチック|強化プラスチック]]製のものも近年出現している。
自動車用プロペラシャフトは、[[トランスミッション]]のメーインシャフトと、ファイナルドライブのコンパニオン[[フランジ]]とを接続する役割を果たしている。自動車用プロペラシャフトには軽量かつねじれ剛性、曲げ強度があることが必要で、一般に鋼管が使用されている。またシャフトの回転時のバランスを取るためバランスピースが溶接されている。さらに固有振動数とシャフトの回転数が同期する（共振）と大きく振動し破損の危険がある。このときの回転数を危険回転速度と言いい、このれを常用速度をより高く設定する必要がある。シャフトの固有振動数はシャフトの長さが長くなるほど低くなるので、1本あたりの長さが短い方が危険回転速度は高くなる。プロペラシャフトを長くする必要があるときは、複数に分割して使用する。その際、中間のシャフトはフレ－ムにセンター[[軸受|ベアリング]]で固定されていて最後尾のシャフトはファイナルドライブのコンパニオンフランジに接続され、[[差動装置|ディファレンシャル]]のドライブ[[ピニオン]]をまわしている。
トランスミッション側はスリーブヨークと呼ばれ、メーインシャフトで[[スプライン]]勘合されているため、[[スラスト]]方向の荷重を吸収することができる。接続部分には走行時の振動による角度変化に対応するため、[[ユニバーサルジョイント]]が利用される。曲がり角度の小さいプロペラシャフトには一般に不等速ジョイントであるフックジョイントが利用される。フックジョイントはヨークと、スパイダー、ニードルローラーベアリングなどで構成されている。フックジョイントには回転するときの[[角速度]]とトルクの変化が180度ごとに繰り返して起こる不等速性があるので、二つで一組に作られトルクと角速度の変化を打ち消すような形でヨークが設置されている。
== 脚注 ==
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