「国鉄C62形蒸気機関車」の版間の差分

そこで、[[連合国軍最高司令官総司令部|GHQ]]側担当[[将校]]デ・グロートの助言に従い、余剰となっていた貨物用機関車のうち一部の車両の[[ボイラー]]を旅客用機関車に転用することとし、ボイラー以外の部分は既存の旅客用蒸気機関車の設計を流用して組み合わせた機関車を『改造』名義で製造することになった。財政難で発注がキャンセルされたC57・C59形（戦後型）のメーカー仕掛部材救済が目的の一つであり、[[鋳造]][[台枠]]を削って無理やり収めた2軸[[蒸気機関車の構成要素|従台車]]の設計や、本形式の49両という中途半端な製造両数もこれに起因している。なお、D52より転用のボイラーは、戦時製造のため信頼性が低く、少数の早期廃車機をのぞ除いてはのち後に新製ボイラーに換装されている。

占領軍 ([[連合国軍最高司令官総司令部|GHQ]]) の[[インフレーション|インフレ]]抑制政策（[[ドッジ・ライン]]）の指示は、本形式と[[国鉄C61形蒸気機関車|C61形]]がほぼ全機ロールアウトする後の[[1949年]]3月のことであり、巷間言われるような関係は無ない。

機関車全長は、[[炭水車]]を含めて21.48m。重量は145.2t。走り装置はC59形を基本とし、[[動輪]]直径もC59形と同じで国内最大となる1,750mm。軸配置は、従来の2-C-1（先輪2輪+動輪3輪+従輪1輪の意味）のパシフィック形では[[活荷重|軸重]]が特甲線の上限を超過してしまうため、従輪を2軸とした2-C-2（先輪2軸+動輪3軸+従輪2軸の意味）のハドソン形として動軸の軸重を許容上限である16.08t以下に収めた。また、この従台車の支点の位置を変え、<ref>ただし、従台車の支点位置は工場出荷時に決定された位置から変更不可のため、途中での改造時には従台車の新製品あるいは仕様が一致する廃車発生品への交換が必要だった。</ref>先台車の板バネ枚数を16枚から17枚に増やしバネ定数を変更することで動軸の軸重を甲線対応の14.9tへ引き下げることが可能<ref>動軸の軸重を3軸合計で48.2tから44.6tへ引き下げ。車両重量そのものはほとんど変化していないため、その分先台車と従台車の負担が増大することになる。</ref>で、この軽軸重化は新製時から軽軸重形として製造されたものと、完成後の配置機関区の変更の際に軽軸重化されたものとを合わせて26両に施工された。これら軽軸重型は[[白河駅|白河]]以南の[[東北本線]]や、[[仙台駅|仙台]]以南の[[常磐線]]で使用されたほか、末期には、[[鉄道の電化|電化]]の進展で余剰を来たした通常形を軽軸重形に改造の上で、軽軸重形の需要があった[[函館本線]]に転用している。弁装置は国鉄制式機の通例通どおり[[ワルシャート式弁装置|ワルシャート式]]であるが、動力逆転機が標準装備されていた。

軽軸重形は[[空転]]防止（出力抑制）のため、[[シリンダ]]内に[[シリンダーライナー|スリーブ]]を挿入しての[[ボア]]ダウンが併せて施されたとの通説があるが、初期に軽軸重型に改造されたものはボアダウンはされておらず、昭和28年発行の鉄道技術発達史にも軸重の変更以外の記述が無ない。また最初に函館本線に転属した3号機にもこの対策は施されず、軽軸重化工事のみで運用されていた。また、他の転属機についてもボアダウンしたとの改造記録は無なく、機関士の使用感が違ったとの記録も無ない。D62形の例と混同され、広まった可能性が指摘される。

ストーカー使用前提で定められた燃焼率600kg/m&sup2;時の最大[[出力]]は1,620PSで、これは母体となったD52形の1,660PSに次いで日本国内では歴代第2位である。また、動輪周馬力で比較すると、本形式はC59形に比して1.2倍以上という圧倒的な高出力を実現している。実際に新造開始直後山陽本線[[糸崎駅|糸崎]] - [[八本松駅|八本松]]間で実施された、ボイラに燃焼室を持たない長煙管の戦前型C59形との性能比較試験では、同一条件下で[[燃費|石炭消費量]]が20パーセント以上節約されるという好成績を収めている。これはC59形よりもC62形のほうが定格に対して低負荷となり缶効率が良いためである。

[[1948年]]に完成したC62形は、当初、[[広島機関区|広島]]・[[糸崎機関区|糸崎]]・[[下関総合車両所|下関]]・[[岡山機関区|岡山]]・[[姫路機関区|姫路]]・[[宮原機関区|宮原]]・[[梅小路機関区|梅小路]]といった[[東海道本線]]・[[山陽本線]]沿線の各機関区に分散配置され、既存のC59形と共通運用で運転が開始された。そのほとんどが当初各メーカーに近い機関区に配置されている。具体的には、日立製は[[浜松機関区]]に配置された6号機と後期製造の軽軸重形3両（19 - 21号機。[[宇都宮機関区]]に配置）を除く全車が岡山駅以西の各機関区に、川車製はやはり浜松に配置された28号機以外が下関から梅小路までの東海道・山陽本線の各機関区に、そして汽車製も45号機以降の軽軸重形（[[水戸機関区]]に配置）以外は岡山・宮原・梅小路の3機関区にそれぞれ分散配置されている。これは納品後の不具合洗い出しと、運用に当たる乗務員・各機関区の保守陣の習熟が目的と見られる。

また、[[1949年]]には、最初から軽[[活荷重|軸重]]形として完成したタイプが[[東北本線]][[白河駅|白河]]以南・[[常磐線]]に新製投入された。前者は当初は宇都宮区に配置。なお、試験的に白河駅以北へも入線したことはあったが、勾配の連続する[[郡山駅 (福島県)|郡山駅]] - [[福島駅 (福島県)|福島駅]]を中心に[[空転]]が頻発したこともあり、本格的に運用されることはなかった。後者は当初は水戸区に配置。

[[1950年]]10月改正では、[[東京駅|東京]] - [[大阪駅|大阪]]間の特急[[つばめ (列車)|「つばめ」・「はと」]]を従来より1時間短縮した8時間で運転することとなり、運転曲線と牽引する客車の[[換算両数]]が再検討され、C59形では性能的に限界に近いと判断された。このため当時東海道・山陽本線で運用されていたC62形各車のうち、特に調子の良いものが宮原機関区と浜松区<!--<ref>[[国鉄浜松工場|浜松工場]]では工場出場後に慣らし運転無なしに即座に急客牽引に充てていたが、[[主連棒]]のビッグエンドの[[軸受け|メタル]]を1/1000の[[テーパー]]に仕上げるという神技を施していたために可能となったもので、[[国鉄鷹取工場|鷹取工場]]はそれを知って真似を諦めた。</ref>-->に集められ、これらを整備の上、当時[[非電化]]の[[浜松駅|浜松]] - 大阪駅間の牽引に充てることとなった。宮原機関区の中でも29号機をはじめとする好調機、普通機、2号機などの不調機と、識別のためにそれぞれ[[ナンバープレート]]の色を変更した上で3グループに分けられ、トップグループから優先的に急客牽引に充当された。

以降も、本形式は山陽本線において[[京都駅|京都]] - [[博多駅|博多]]間の特急「[[かもめ (列車)|かもめ]]」や[[寝台列車|寝台]]特急「[[あさかぜ (列車)|あさかぜ]]」などの、当時を代表する優等列車の牽引に充当された。[[1958年]][[8月14日]]に[[岩国市]]付近の[[踏切]]にて、上り特急「かもめ」号を牽引していた4号機と[[進駐軍]]の[[牽引自動車|トレーラートラック]]が衝突する事故があり、同機はC62形最初の[[廃車 (鉄道)|廃車]]機となっている。

しかし、[[幹線]][[鉄道の電化|電化]]の進展によって動軸重の大きな本形式の運用範囲は次第に狭められていき、[[1964年]]10月には山陽本線の全線電化完成に伴い定期特急運用が一旦消滅、その後は山陽本線と同様に特別甲線規格の[[呉線]]経由で運転されていた急行「[[あさかぜ (列車)|安芸]]」などの呉線内（[[糸崎駅|糸崎]] - [[広島駅|広島]]間）での列車牽引に充当され続けた。もっとも、この運用も呉線の全線電化が完成した[[1970年]]9月末日には電車・電気機関車で置き換えられて終了となり、最後まで残った糸崎機関区への配置が無なくなった。この日をもって、本形式1号機の新製配置以来22年に渡った、東海道・山陽本線系統での運用に終止符が打たれた。

新製から数年間は[[東北本線]]の白河駅以南と[[常磐線]]において運用されていたが、東海道本線の電化が進んだことから[[1955年]]以降C59形が[[仙台駅|仙台]]以南の東北本線用として転属してきた。このため、本形式は[[尾久機関区|尾久]]・[[平機関区|平]]の両機関区に集約し常磐線を中心に運用されることとなった。なお、1960年代の初めごろまでは、朝・夕の通勤・通学時間帯に運転される[[東京駅]]乗り入れの常磐線の[[普通列車]]（正確には、東京側の始発・終着駅は[[新橋駅]]）を牽引していたこともある。

[[1958年]]には新設された特急「[[東北本線優等列車沿革|はつかり]]」の[[上野駅|上野]] - 仙台駅間（常磐線経由）の牽引機に抜擢され、この際に尾久機関区では7・8・10・11・20・22・37の逆転機を動力逆転機から手動のねじ式逆転機へと改造した。動力逆転機のまま残った9・23・38・39と平機関区配置車も整備上の問題から逆転機駆動部のカバーを外している。特急「はつかり」は、運転開始後わずか2年の[[1960年]]に、新開発の[[国鉄キハ80系気動車|キハ80系気動車]]へ置き換えられて、一時は本形式による特急仕業が消滅したが、その後も常磐線内では尾久・平の両機関区に引き続き本形式が配置され、[[東北本線優等列車沿革|「みちのく」・「十和田」]]といった[[客車]][[急行列車|急行]]牽引の主力機として重用された。

もっとも、[[1963年]]に常磐線の平駅（現在の[[いわき駅|いわき]]）以南の交流電化工事が完成し、尾久機関区配置の本形式による運用は[[国鉄EF80形電気機関車|EF80形]]によって置き換えられた。このため、常磐線系統における本形式の運用は、以後、平駅 - [[仙台駅|仙台]]間のみとなった。電化の進展により余剰となった尾久機関区配置の一部（7・8・9・11・19・20）は水戸機関区を経て[[仙台車両センター|仙台機関区]]に転属し、一時は東北本線の仙台駅 - [[青森駅|青森]]間の旅客列車を牽引することも検討され、同じ目的で42も小樽築港機関区から転属した。だが、[[保線]]側から本形式の入線による[[軌道 (鉄道)|軌道]]への悪影響が懸念されたことや、既に[[国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形ディーゼル機関車]]の量産が始まっていたこともあり、実現には至らなかった。そのため、仙台機関区に配置された本形式は仙台近郊や常磐線で一部の列車を牽引する以外に目立った運用も無ないまま、[[1965年]]度中に全車[[廃車 (鉄道)|廃車]]となっている。なお、軽軸重仕様のC62形の動軸重は同区間で運用されていた[[国鉄C60形蒸気機関車|C60形]]・[[国鉄D62形蒸気機関車|D62形]]とほぼ同一だった。

その後、[[1965年]]の東北本線[[盛岡駅|盛岡]]電化の際に急行「北斗」の格上げで新設された[[国鉄20系客車|20系]]による[[ブルートレイン_(日本)|寝台特急]]「[[東北本線優等列車沿革|ゆうづる]]」（5・6列車）は所要時分短縮のために平坦な常磐線経由で運転されることとなり<!--蒸気・ディーゼル時代の「はつかり」も同じ理由から常磐線経由とされていた。-->、非電化のままの平駅 - 仙台駅間については平機関区配置の本形式がその牽引機に抜擢されることとなった。以後、本形式の全廃までの間に本形式が配置された各線区で寝台特急が新規設定される事例はなかったため、この「ゆうづる」は本形式が牽引する最後の定期特急列車となった。

新設時の「ゆうづる」は当時最新かつ軽量構造の20系客車を用い、現車13両、換算41両、つまり総重量410tと比較的軽量の編成となっており、新製時の性能査定に基づいた[[ダイヤグラム|ダイヤ編成]]では特に問題なく運用可能のはずだった。だが、運転開始時点でC62形は既に車齢16年以上が経過し、しかも平機関区へ配置されていた12両はいずれもコンディションが決して良好とは言い難かった。そのため、比較的平坦な常磐線とは言え、平から仙台までの150kmを無停車のまま2時間15分（上り：[[表定速度]]約67km/h）で走破する、新製直後のグッドコンディションを前提とした性能査定に基づく厳しいダイヤ設定から、この「ゆうづる」は定時運行維持が困難と予想され、運転開始前の1965年9月に[[品川運転所|品川客車区]]配置の20系予備車を連ねた15両編成<ref>上野方よ寄りからカニ21形 - ナハネ20形 - ナロ20形 - ナハネフ23形 - ナロネ21形 - ナロネ21形 - ナロネ21形 - ナシ20形 - ナハネ21形 - ナロネ21形 - ナハネ20形 - ナハネ20形 - ナハネ20形 - ナハネ20形 - ナハネフ23形の15両。換算39.5両で、平駅 - 仙台駅間は22号機が牽引した。</ref>を用い、[[田端操車場]]と[[青森駅|青森]]の間で本運用に準じたダイヤでの[[試運転]]が実施された。この試運転の結果、発[[熱量]]約6,500kcal/hで、夕張・常磐・筑豊など各産地の異なるグレードの[[石炭]]を各機関区でブレンドした通常使用の石炭では火力不足から所定のダイヤでの運転が困難で、しかも仙台到達時点で石炭も水もほとんど使い果たすという非常に厳しい状況であることが判明した。このため営業運転の際には特にこの「ゆうづる」の運用（[[蒸気機関車|SL]][[甲組 (鉄道)|甲組]] [[仕業]]番号1）に限り、[[北海道]][[夕張炭鉱|夕張]]産の、高[[カロリー]]かつ排煙の少ない良質[[粉炭]]と[[ピッチ (樹脂)|ピッチ]]を混合・成形したもので、乗務員からは特級（急）[[豆炭]]と呼ばれた発熱量8,000kcal/hの甲種[[練炭]]限定搭載として機関車性能の底上げが行われ、また、ダイヤ上もあらかじめ設定されていた3パーセントの[[余裕時分]]を最大限に活用することで、かろうじて定時運行の維持が図られた。

東海道・山陽本線の電化が進展しつつあった[[1950年代]]後半、[[北海道]]の[[函館本線]]で運行されていた対本州連絡急行は、特に急勾配と急曲線が連続する[[長万部駅|長万部]] - [[小樽駅|小樽]]間の通称・山線区間での[[国鉄D51形蒸気機関車|D51形]]重連運用と、[[函館駅|函館]] - 長万部駅間の通称・海線区間での高速運転により乗務・検修の双方に多大な負担を強いていた。前者の形式はストーカー非装備だったことから[[火夫|機関助士]]2人による人力投炭を強いられた。後者は振動と各回転部の異常磨耗で検修陣に負担がかかっていた。

また、函館本線の[[七飯駅|七飯]] - [[大沼駅|大沼]]（旧：軍川）間については、[[1966年]]10月に下り線の上り勾配緩和のために建設された、通称："'''藤城線'''"と呼ばれる下り線専用の新線が開通する前は、上下列車とも、[[渡島大野駅|渡島大野]]・[[仁山駅|仁山]]（旧：仁山[[信号場]]）を通る、[[仁山峠|仁山]]越えの従来線（現在、渡島大野・仁山を通る従来線を経由する下り列車は、一部の普通列車のみとなっている）経由で運転されていたが、下りの旅客列車のうち、優等列車をはじめとする編成の長い旅客列車については、本務機はC62形、後部補機はD52形、またはD51形という形で運転されていた。ただし、C62形牽引時代末期の急行「大雪」については、通常期には、前述の通とおり減車されていたため、下り列車の仁山越えの区間でも、補機の連結なしの本形式による単機牽引だった。

なお、42号機は、函館本線経由で函館駅 - 札幌駅間を結ぶC62形牽引の昼行急行が「まりも」1往復のみとなった[[1963年]]10月のダイヤ改正時に、[[仙台機関区]]に転属となっている

一時期は間合い運用で、[[函館駅|函館]] - [[札幌駅|札幌]]間の夜行[[準急列車|準急]]・急行[[北斗 (列車)|「たるまえ」→夜行急行「すずらん」]]（いずれも[[室蘭本線]]・[[千歳線]]経由）の函館駅 - 長万部駅間や、函館駅 - [[網走駅|網走]]間（函館本線・[[石北本線]]経由）の夜行[[準急列車|準急]]・急行「[[オホーツク (列車)|石北]]」の小樽駅 - [[旭川駅|旭川]]間の牽引も担当するとともに、優等列車ばかりでなく、函館本線の[[普通列車]]の一部も牽引した。なお、急行「石北」の前身は同じ区間で運転されていた夜行準急「[[オホーツク (列車)|はまなす]]」。[[ヨン・サン・トオ|1968年10月のダイヤ改正]]以降の札幌駅 - 網走駅間の夜行急行「大雪6・6号」→ [[1978年]]10月のダイヤ改正以降の夜行急行「大雪5・6号」→ [[1980年代]]中期以降に夜行1往復のみとなった急行「大雪」→ [[2006年]]3月のダイヤ改正で臨時列車となった[[特別急行列車|夜行特急]]「[[オホーツク (列車)|オホーツク9・10号]]」の母体となった列車である。

その後は小樽駅 - 長万部駅間の普通列車運用に充てられていたが、翌[[1972年]]秋に2号機は[[動態保存]]先の[[梅小路蒸気機関車館]]へ転属となった。本来は現存最若番車を保存する方針だったが、ツバメマークによる人気から、C62形では1号機が現存していたにもかかわらず、2号機が選定された。ほかに3号機が[[臨時列車]]用として残ったが他の同形機は廃車解体となった。その後、一時休車状態にあった3号機が[[1973年]]の一時期に函館本線の小樽- 長万部間の[[普通列車]]を牽引したことがあった。しかし、この3号機も函館本線の小樽駅 - 長万部駅間の完全無煙化により1973年10月末で休車となった上で間もなく廃車となった。正式な除籍は1976年3月末に実施された。[[1976年]]から[[1986年]]秋まで、[[小樽市]]の北海道鉄道記念館（その後、小樽交通記念館を経て現在は[[小樽市総合博物館]]）で[[静態保存]]となった。

[[1972年]]10月に、鉄道100年を記念して設立された[[梅小路蒸気機関車館]]には2号機が動態保存されており、[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]梅小路運転区に車籍を有している。蒸気機関車館の開館当初には[[京都駅|京都]] - [[姫路駅|姫路]]間で臨時列車「SL白鷺号」を定期的に何度か牽引している。しかし同機は、蒸気機関車館保存後の[[1974年]]（昭和49年）8月から9月にかけ国鉄長野工場（現在の[[長野総合車両センター]]）で全般検査が実施された後、「SL白鷺号」などの本線自力走行や、本線走行に必要な検査は今日に至るまで一度も実施されていない。このため法令上、構内展示走行のみ可能な状態である。梅小路蒸気機関車館においては他の動態保存機とともに「SLスチーム号」としての保存運転に使用されており、現在も動く同機の姿に接することができる。

{{Sound|JR hokkaidou c62 niseko c62 3 suhahu44 7 yoichi.ogg|[[C62 3]]牽引によるC62ニセコ号の走行音（スハフ44 7にて収録、上り9162列車）|（函館本線小樽駅 - 余市駅間、1990年9月1日）}}

また、[[国鉄分割民営化]]直前の1986年[[10月3日]]、[[小樽市]]の北海道鉄道記念館（現在の[[小樽市総合博物館]]）に静態保存されていた3号機が旧[[手宮線]]経由で小樽築港機関区に運び込まれ、有火状態への仮復旧が行われた。[[1987年]]3月31日から同年4月1日にかけての[[国鉄分割民営化]]イベントへの仮復旧状態での参加の後、同年4月より[[北海道旅客鉄道苗穂工場|苗穂工場]]で徹底的な修繕が実施されて[[動態保存中の蒸気機関車|動態復元]]と車籍復帰が実施され、翌[[1988年]]から[[函館本線]][[小樽駅|小樽]] - [[倶知安駅|倶知安]]間で、[[臨時列車|臨時]][[快速列車|快速]]「'''[[C62ニセコ号]]'''」として復活運転を開始した。[[1990年]]に運行転区間は小樽駅 - [[ニセコ駅|ニセコ]]間に拡大され、ニセコ駅には専用の[[転車台]]（[[新得機関区]]に以前あったものを転用）も設置された。しかし、本機の運転を行っていた北海道鉄道文化協議会が全般検査費用の資金を確保できず、また走行に必要な費用の確保もままならなくなり、さらに[[1995年]]に軸受を[[焼きつき|焼損]]する事故まで発生、やむを得ず同年11月3日をもって運転終了となった。この後、北海道鉄道文化協議会は解散した。現在、JR北海道は再び蒸気機関車を復活させており、現在の運転はJR北海道自身で行っている。ただし、小型で汎用性が高く、運用コストの低廉な[[国鉄C11形蒸気機関車|C11形]]での運転となっている。

: 製造当初はテンダーの形状がC59形と同じだった。（量産に合わせて、のち後に現在の形状に変更。）

: 除煙板に『つばめマーク』が付けられたという伝説がある車両。ただし、映像などは見つかっておらず文字通どおり幻のマーク。外部リンクを参照のこと。

|C62 24<ref>D52形2両の状態不良のボイラーを組み合わせて1両分の良品を捻出した。乙缶と丙缶の2種類を利用。なお、乙缶、丙缶のいずれも戦時設計の低規格ボイラーである。のち後に戦時製造の甲缶を含めて殆ほとんどのボイラーが鷹取工場などの国鉄工場で新製された甲缶に取り替えられた。</ref>||D52 106<br />D52 233||1948年9月24日||3157

* 1971年製作のドキュメンタリー映画「雪の行路 急行『ニセコ』C62重連」。鉄道ジャーナル社製作作品。撮影は[[杉山昭親]]。監督・脚本は[[竹島紀元]]。1970年の晩秋から1971年の厳冬期にかけて撮影した、C62重連の急行「ニセコ」の小樽駅 - 長万部駅間の道のりでの激闘の短編ドキュメンタリー映画。現在、[[鉄道ジャーナル社]]からDVDが発売されている。

* [[日本放送協会|NHK]]テレビの特集番組「土曜スペシャル 『蒸気機関車C62』」。1971年8月7日放送。2号機（前部補機）と3号機（本務機）のゴールデンコンビの重連による上り急行「ニセコ1号」（104レ）牽引の模様を、小樽築港機関区出区から終着・函館駅到着（長万部駅 - 函館駅間は3号機の単機牽引）まで追跡撮影したドキュメンタリー番組。ナレーターは[[小沢昭一]]。のち後に「[[NHKアーカイブス]]」枠で、デジタル補正版が放送されている。

* [[松本零士]]作の漫画「[[銀河鉄道999]]」に、主役の銀河鉄道超特急999号の牽引機としてC62形が登場する。原作の漫画及および映画版では実車が存在した48号機で（松本零士が同機のプレートを保有していた）、テレビアニメ版では実物に敬意を表して架空の50号機になっている。アニメーションを制作するに当たって関係者が梅小路に保存されている2号機を取材し、動輪の動き方や蒸気の噴出の様子などを調査していったと言う。

* PCゲーム『RailWay〜ここにある夢〜』で、主人公の祖父の遺産として登場する。ナンバープレートが外されているため、車体番号は不明（作中の会話から32号機の可能性が高い）。当初は不稼働状態で廃駅を改装した喫茶店「RailWay」の納屋に収められていたが、劇中終盤で主人公の祖母及および国鉄職員だった祖父の友人の手によって稼動状態に復活し、主人公の手で運転される。

* 「-最後のC62特急- ゆうづる物語」『SL No.9 1974』、交友社、1974年、PPpp.1 - 24

* 庄田秀「C62トップナンバー 9年ぶりに安住の地へ」 交友社『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』1976年8月号 No.184 Pp.80 - 83

* 西村勇夫「回想 C62形二羽のつばめ」 交友社『鉄道ファン』2002年10月号 No.498 Pp.104 - 111

* 西村勇夫「C62 42とある特急機関士」その1 交友社『鉄道ファン』2003年11月号 No.511 Pp.124 - 130

* [[鉄道ジャーナル]]編集部「C62 3 なつかしの古巣 小樽築港機関区へ帰る」 [[鉄道ジャーナル社]]『鉄道ジャーナル』1986年12月号 No.240 Pp.36 - 37