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後方バイパスドア（AFT BYPASS DOORS）
インテークダクト最後部（エンジン本体直前）にある。
始動時とマッハ2.5以下での飛行時は閉じている。
マッハ2.5を超える飛行時には後方バイパスドアが開く。き、空気量が過剰に燃焼室に供給されるのを防ぐためにも、"コア-フロー"エア<ref>http://aerostories.free.fr/technique/J58/J58_01/page10.html</ref>は、9段の圧縮機を経て燃焼室に供給される。
後方バイパスドアを経由した空気は衝撃波トラップブリード等を経由した空気と合流してBYPASS AIRとなり、エンジン外周を経由してノズルへ送られる。
他の空気は4段の圧縮機を経たのみで後段5段を経ずに抽出され、燃焼室外周を通過しノズルへ送られる（BYPASS AIR）。バイパスエアは後述の第3ドアが開いているときにはアフターバーナーから噴射された排気ガスとノズル内部で混合して噴射され、推力を増すほか、エンジン冷却の機能も持つ。<ref>http://www.bobabernethy.com/pdfs/Never%20Told%20Tales%20of%20P&W3.pdf</ref>にて開発者が抽気を行う理由を記述している。
バイパスエアはアフターバーナーから噴射された排気ガスとノズル内部で混合して噴射され、推力を増すほか、エンジン冷却の機能も持つ。
"With a little knowledge of compressor aerodynamics I could see at Mach 3 the front stages would be deep in
stall from too low airflow and the rear stages were choked preventing the airflow to increase."とあるのが言及箇所である。
すなわち、マッハ3での飛行時には圧縮機後段がチョーク状態となり空気流量が制約されるが、この流量では前段が流量過少となって失速を生じる。この流量と失速の問題は始動時にも生じる。これを回避するために抽気機構を設けた。
参考文献<ref>http://www.bobabernethy.com/pdfs/Never%20Told%20Tales%20of%20P&W3.pdf</ref>に"The same problem exists when starting the engine and P&W solution was to open “start” bleeds."
とあるとおりである。
吸入式ドア（SUCK-IN DOORS）
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