「南びわ湖駅」の版間の差分
削除された内容 追加された内容
編集の要約なし |
|||
74行目:
つまり、この駅が草津線と接続するのみであって（しかもその草津線との乗り換えも上記の通り便利とはいえない）、滋賀県内在来線の最重要幹線である[[琵琶湖線]]と接続せず、不便である。実際[[湖西線]]沿線・[[大津市]]内の住民は京都駅へ、[[近江八幡市]]以北の住民にとっては米原駅へ出た方が便利である。しかも[[東京駅|東京]]・[[博多駅|博多]]といった遠隔地に行く場合には、「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」の停まらない新駅では、結局「のぞみ」の停車する京都駅利用となり、この駅の利用にはつながらない。また、駅へ車でやってくるパークアンドライドの場合でも、現在のところ新駅周辺の道路事情がよくないため、大きな時間短縮にはならない、と見ている。そのため、新駅を利用する住民は実質的に駅周辺と草津線沿線しか見込まれず、建設促進派の需要予測は過大であると主張する。そもそも新駅の経済的効果が高ければ、税金投入による請願駅でなくJR東海が自ら作るはず、という見方である。
===
新駅建設の論点の一つに建設費が高い、ということが挙げられる。この新幹線新駅建設のためには240億円が必要とされている
さらに、この高額な建設費をほぼ借金でまかなう、とする計画について、建設促進派と凍結中止派の見方は分かれる。建設推進派は駅開業後10年で投資額に見合う税収入の増加が見込まれるとしているが、凍結中止派は10年での回収は不可能（中止派は回収不能と見ている）としている。滋賀県が2006年10月に行った新幹線新駅の経済効果検証（新幹線新駅の需要予測・経済波及効果の再検証結果）によれば、経済効果をもっとも高く見積もった場合でも10年後の税収増加は投資額以下となり、凍結中止派の主張を裏付ける結果になっている。
144行目:
* 県交付金（=大津市）/3億円
栗東市には、優れた道路交通網に注目して多くの企業が進出し、多額の法人市民税に恵まれた。加えて大手たばこ業者を誘致し、たばこ税収入が年間35億円に達した。一方で、人口増加に対応するため大型公共施設を集中して建設したことや、優れた市民サービスを提供していたこともあって、多額の市債を抱え(平成17年時点で約650億円）、財政状況は良好とは言えなかった。▼
新幹線新駅事業は総額で656億円で、そのうち304億円を栗東市が負担するという計画になっていた。多数のたばこ業者を誘致した目的は、多額のたばこ税を得て、それを新幹線新駅事業に使うためであった。▼
=== 待避駅 ===
216 ⟶ 214行目:
=== 新駅凍結後の県の取り組みについて ===
新幹線新駅問題が凍結という結論に達したのを受けて、嘉田知事は声明を発表している。その中でが滋賀県が新駅周辺の土地区画整理事業への県の対応窓口の設置を栗東市に要請し、また県南部地域の振興について関係機関と検討していくとしている。
==新駅中止前の栗東市の財政状況 ==
▲栗東市には、優れた道路交通網に注目して多くの企業が進出し、多額の法人市民税に恵まれた。加えて大手たばこ業者を誘致し、たばこ税収入が年間35億円に達した。多数のたばこ業者を誘致した目的は、多額のたばこ税を得て、それを新幹線新駅事業に使うためであった。一方で、人口増加に対応するために大型公共施設を集中して建設したことや、優れた市民サービスを提供していたこともあって、多額の市債を抱え
栗東市に関して、平成3年から平成18年にかけての増加率は、総人口は約1.3倍、税収入は約1.2倍にとどまる一方、市債残高は約4.3倍（104億円から450億円に増加）、義務的経費は2.3倍（43.5億円から98.1億円に増加、特に公債費と扶助費が急増）となっている。総人口や税収入に比べて市債残高や義務的経費の増加が顕著であり、栗東市の財政が急速に悪化していたことが分かる。
▲新幹線新駅事業は総額で656億円で、そのうちの304億円を栗東市が負担するという計画になっていた。
229 ⟶ 234行目:
栗東市は、「滋賀県が駅を中止にするから土地開発公社が経営難に陥った」と主張する。一方で滋賀県は、「区画整理は栗東市の事業であり、公社が土地を先行取得したのも栗東市の責任である」と主張する。
== 知事選後の動き ==
=== 2006年 ===
* 2006年[[10月26日]]付けで、滋賀県は「新幹線新駅の需要予測・経済波及効果の再検証結果」を発表した。現在ウェブ上でも公開されている。
| |||