「営業キロ」の版間の差分
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旧国鉄時代の「営業線基準規程」では第7条に営業キロ程についての規定があった（昭和53年10月18日衆議院運輸委員会：高木文雄国鉄総裁答弁）
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第7条 (1) 営業キロ程の設定は、次の各号に掲げる基準によるものとする。
# 営業キロ程は、起点から停車場中心までの実測キロメートルによるものとし、キロメートル未満のは数については、二位以下を四捨五入し、一位にとどめるものとする。ただし、線路延長計画のない終端停車場にあっては、おもな線路の終端までとする。
# 停車場間の営業キロ程は、両停車場の営業キロ程の差とする。
# スイッチバック停車場を介在する停車場間の営業キロ程は、停車場本屋中心と停車場標との間の距離を加算する。
(2) 前項第一号の停車場中心は、建造物基本構造基準規程に定める停車場標の位置とする。
</blockquote>
実際の距離とは違う値を使う別の例として、[[阪急電鉄]]の[[ターミナル駅]]である[[梅田駅#阪急電鉄|梅田駅]]が、1966年（昭和41年）から1973年（昭和48年）にかけて隣駅側に移転し0.4km短縮されたが、営業キロは従来のまま存置されている例などもある。一方、逆の例として、[[美保飛行場]]（米子空港）の滑走路拡張に伴い滑走路を大きく迂回する形に経路変更された[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）[[境線]]の大篠津町－中浜間の営業キロは、実際の距離（実キロ）より短い経路変更前の営業キロを採用している。また、鉄道連絡船である[[宮島連絡船]]も実際の距離は約2キロであるが、営業キロは1.0キロに設定されている。
また、他の経路を利用した場合も運賃が同額になるようにするため、東武鉄道[[東武小泉線|小泉線]]の館林
JR各社では、[[幹線]]・[[地方交通線]]と線区を分けたことから、地方交通線に関わるこういった割増を行った数値を、換算キロ・擬制キロと称し、幹線と地方交通線にまたがる場合に使用する数値を運賃計算キロと称する（次項参照）。
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現在のこの制度は、[[日本国有鉄道|国鉄]]末期の[[1982年]]に、不採算路線の増収策の一環として導入された。昭和30年代にも九州などの一部ローカル線（[[指宿枕崎線]]など）でも擬制キロが採用されていたことがあったが、1961年国鉄新線建設に対し補助金が出ることになったため、擬制キロによる割増運賃は一旦廃止された経緯がある。
換算キロ・擬制キロは、営業キロに賃率比 (1.1) を乗じて算出する（小数点第2位で四捨五入）。賃率比 (1.1) は、[[1997年]][[4月1日]]以降、[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）・[[東海旅客鉄道]]（JR東海）・[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）の地方交通線の第1地帯の賃率17円80銭/キロを、幹線の第1地帯の賃率16円20銭/キロで除した（小数点第2位で四捨五入）ものである。JR四国・九州以外で地方交通線のみを利用する場合の運賃は、地方交通線の営業キロで地方交通線の運賃表に当てはめて算出する。
JR四国・九州で地方交通線のみを利用する場合の運賃は、地方交通線の擬制キロで運賃表に当てはめて算出する。この方法を設定したため、この2社では基本となる運賃表が1つで済むが、営業キロと擬制キロの関係による特定運賃の組み合わせが不規則になってしまい、余計に運賃計算が複雑化してしまった。
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