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「セウォル号沈没事故」の版間の差分

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Asisuta (会話 | 投稿記録)
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m →‎事故原因: 内部リンクの修正、一等・三等を漢数字に統一、ほか全角数字などの細かいTypo等。
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|accessdate = 2014-05-06
}}</ref>。
*5月5日、韓国の聯合ニュースは、合同捜査本部の話として、セウォル号のバラスト水が、'''基準の4分の1'''しかなかったことを報じた。セウォル号の[[復原力]]を保つには[[バラスト水]]が'''約2000トン'''必要と考えられているが、事故当時は'''約580トン'''しかなかったとされる。1一等航海士は、積み荷を多く載せるため、バラスト水を抜いた事を認めているという<ref>{{Cite news
|date = 2014-05-05
|url = http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2014050500284
252行目:
|newspaper = 時事通信
|accessdate = 2014-05-05
}}</ref>。(（また、バラスト水をあらかじめ抜いてしまうと、緊急時のさいに対応できなくなるとされている<ref name="asisu04d" />）。
*コンテナの固定方法にも問題があったとされる。出港前にコンテナを詰んでいた作業員の供述によると、固定装置を使用せず、ロープで縛っただけだとされる<ref>{{cite web
|url = http://www.asahi.com/articles/ASG4V5K54G4VUHBI013.html
275行目:
|url = http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/04/30/2014043001374.html
}}</ref>。
; 女性3三等航海士
*事故当時、セウォル号を操船していた女性3三等航海士は新人であり、'''この航路での操船は初めて'''であったとされる<ref>{{cite web
|url = http://sankei.jp.msn.com/world/news/140419/kor14041918530008-n1.htm
|title = 3等航海士「現場海域での操船は初めて」…地検「急旋回が要因」
282行目:
|date = 2014-04-19
|accessdate = 2014-05-07
}}</ref>。事故当日は濃霧のため出港時間が遅延したため（予定より2時間ほど遅い午後 9時頃に出港）、航海士の運航区間が変わり、1一等航海士に代わって新人の3三等航海士が、危険区間である[[孟骨水道]]の舵の指揮をと執ったとされる。通常、直線区間であれば18～2018 - 20ノット、危険区間である狭い所では 16～1816 - 18ノットとの意見がある<ref>{{cite web
|url = http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140420-00000001-yonh-kr
|title = 韓国旅客船沈没　3等航海士が危険海域を運行
289行目:
|accessdate = 2014-05-05
}}</ref>。
*4月20日の時点では、セウォル号はおよそ21[[ノット]]（時速39キロ）で航行し、１1度目の旋回を19ノット（同35キロ）で曲がり、2回目の旋回直後の時点では、およそ5ノット（同9キロ）まで減速したとされる。この2度の急旋回により船体が傾き、荷崩れを起こし、セウォル号沈没の原因になったと考えられていた<ref>{{cite web
|url = http://www.asahi.com/articles/ASG4L5GG3G4LUHBI01J.html
|title = ＳＯＳ直前２回急旋回、事故原因との見方も　韓国船沈没
295行目:
|date = 2014-04-19
|accessdate = 2014-05-06
}}</ref>。女性3三等航海士は、合同捜査本部の調べに対し、現場付近で速度を落として右に曲がるべきなのに、ほぼ全速力で進んで方向を変えた、などと供述。また、最高速度の時速39キロに近い時速35キロで方向転換していたこと、操舵装置がぐいっと回ってバランスを失い、統制不能になったことなどを説明したとされる<ref>{{cite web
|url = http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG19014_Z10C14A4CC0000/
|title = 韓国船沈没　「全速力で方向転換」操船の３等航海士供述
302行目:
|accessdate = 2014-05-06
}}</ref>。
*4月22日、その後に報じられた船舶自動識別装置（AIS） (AIS) の記録により、セウォル号は、16日午前8時48分37秒から同49分13秒までの36秒間が途絶えていたことがわかった。停電が発生し、非常バッテリーに切り替わりが起こったものと考えられている。この停電直後に減速が始まり、同49分37秒から大きく右旋回を始め、39秒間で67度（最初の19秒間で45度、続く20秒間で22度)）回ったとされる。速度も停電する前までは17ノット（時速約31・5キロ）とされ、信号が復旧した時には15ノット、右旋回を始めた時点で10ノット、67度の旋回を終えた時には5ノット（同約9キロ）まで減速していたとされる。さらに約1分後の同51分9秒には3ノットまで減速し、南西方向に船首を向け、北へと流されたとされる。この急旋回により船体が傾き、荷崩れを起こし、セウォル号沈没の原因になったと考えられる<ref>{{cite web
|url = http://mainichi.jp/select/news/20140422k0000e030206000c.html
|title = 韓国客船沈没:停電直後に右急旋回…その後停止
309行目:
|accessdate = 2014-05-08
}}</ref>。
*セウォル号出港前、本来は船長が作成すべき'''旅客船安全点検報告書'''を、女性3等航海士が作成し、[[代理署名]]して提出されていたことが報道される。航海士のパクは乗客数を476人、貨物657トン、コンテナ0本、車両150台と記入し、貨物を固縛していないにもかかわらず、船積み状態を『良好』と記入したとされる。合同捜査本部の取り調べに対し、女性3三等航海士は、確かめず内容を記入したとし、前任の航海士から全て良好と作成すればよいと言われていたので、そうしてきた、などと話したという。 点検報告書は事故後、車両台数が150台から180台に、コンテナは0本から150本に変えられていた。海運組合の誰かが事故後に加筆したとみられる<ref>{{cite web
|url = http://japanese.joins.com/article/930/184930.html?servcode=400&sectcode=430
|title = ＜韓国旅客船沈没＞点検報告書、船長でなく３等航海士が作成
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}}</ref>。
 
まず同船の船長（男性、69歳）は非正規社員であり、当初運航を任されていた本来の47歳の船長に代わって船を操縦していたことが明らかになり、杜撰な運行体制に一部のインターネットユーザーから非難が殺到した<ref name="朝鮮日報041701215" />。また、韓国海洋警察が4月18日、事故発生時に操舵手に操縦を指示するなど船長業務をしていたのは、経歴が一1年に満たず入社4ヶ月の3三等航海士（女性、26歳）だったとの中間調査結果を発表、また同国海洋水産省による[[船舶自動識別装置]]の発信データ分析により、事故当時の16日午前、遭難信号を出す数分前に船が右に急旋回していたことも判明した<ref>{{Cite news
|date = 2014-04-18
|url = http://sankei.jp.msn.com/world/news/140418/kor14041811270006-n1.htm
341行目:
|publisher = 共同通信
|accessdate = 2014-04-18
}}</ref>。なお、船長に代わって3三等航海士が船の操縦を指示することそのものは、韓国の法律上、違法ではない。また合同捜査本部は、事故地点で90度超の舵を切った行動そのものは「針路変更をすべき地点だった」としており、この進路変更が急激な旋回だったかを調査している<ref>{{cite news
|title = 韓国客船沈没:船長らの逮捕状請求　逃走も処罰方針
|newspaper = [[毎日新聞]]
360行目:
|accessdate = 2014-4-19
|author = 釈迦堂章太
}}</ref>。[[朝鮮日報]]の報道によると、船長は座礁の通報から40分後には船外に出て、約50人の乗客とともに最初の警察警備艇に救助されていたほか、約30人いた乗組員のうちほとんどが救助され、船の最下層にいた機関士や操舵手ら6人もこの最初の救助船にいた。大韓民国船員法では、『'''船長は緊急時に際しては人命救助に必要な措置を尽くし、旅客が全員降りるまで船を離れてはならない'''』旨規定しており<ref>[http://sankei.jp.msn.com/world/news/140417/kor14041722300019-n1.htm 船長を本格捜査、救助指揮せず脱出か 船員に退避指示の証言も 乗員は30人中20人生存] 産経新聞 2014年4月17日閲覧</ref><ref>[http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-223768-storytopic-1.html 韓国客船船長、救助放棄し脱出か 操船の過失を捜査、海洋警察] 琉球新報 2014年4月17日閲覧</ref>、4月18日、韓国海洋警察などの合同捜査本部は、事故当時、乗客の救助を尽くさず船を脱出したとして、船長について特定犯罪加重処罰法違反など、3三等航海士と操舵手については業務上過失致死傷の疑いでそれぞれ逮捕状を請求した<ref name="kyodo20140418"/><ref name=yomiuri140418/>。4月19日未明、3人は逮捕された<ref>{{cite news▼
}}</ref>。
▲[[朝鮮日報]]の報道によると、船長は座礁の通報から40分後には船外に出て、約50人の乗客とともに最初の警察警備艇に救助されていたほか、約30人いた乗組員のうちほとんどが救助され、船の最下層にいた機関士や操舵手ら6人もこの最初の救助船にいた。大韓民国船員法では、『'''船長は緊急時に際しては人命救助に必要な措置を尽くし、旅客が全員降りるまで船を離れてはならない'''』旨規定しており<ref>[http://sankei.jp.msn.com/world/news/140417/kor14041722300019-n1.htm 船長を本格捜査、救助指揮せず脱出か 船員に退避指示の証言も 乗員は30人中20人生存] 産経新聞 2014年4月17日閲覧</ref><ref>[http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-223768-storytopic-1.html 韓国客船船長、救助放棄し脱出か 操船の過失を捜査、海洋警察] 琉球新報 2014年4月17日閲覧</ref>、4月18日、韓国海洋警察などの合同捜査本部は、事故当時、乗客の救助を尽くさず船を脱出したとして、船長について特定犯罪加重処罰法違反など、3等航海士と操舵手については業務上過失致死傷の疑いでそれぞれ逮捕状を請求した<ref name="kyodo20140418"/><ref name=yomiuri140418/>。4月19日未明、3人は逮捕された<ref>{{cite news
|title = 韓国沈没船、船長ら3人逮捕
|newspaper = [[トムソン・ロイター|Reuters]]
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}}</ref>、翌7月の定期点検時に建造時の5,997総トンから6,586総トンに改造<ref name=yomi800t>[http://www.yomiuri.co.jp/world/20140417-OYT1T50083.html セウォル号、売却後に800トン増え定員も増加] 読売新聞 2014年4月17日</ref>、マルエーフェリー時代は5階建てで、船底に最も近い1階部分に貨物甲板、2階に[[乗用車]]約200台分の車両甲板、3階に[[レストラン]]や案内所、売店などがあり、客室は3階より上にあった<ref>[http://www.asahi.com/articles/ASG4K3CCNG4KTLTB00B.html 韓国で沈没の旅客船、2012年9月まで鹿児島で運航] 朝日新聞 2014年4月17日</ref>。
 
2012年10月1日にマルエーフェリーを引退した後、すでに就航していた「オハマナ」（元[[マルエーフェリー|大島運輸]]「[[マルエーフェリー#引退した船舶|フェリーあけぼの]]（初代）」）の増備用として東京の商社を通じて、韓国の清海鎮海運に数億円で売却された<ref>[http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/04/17/2014041701011.html 旅客船沈没：大型クルーズ船セウォル号、日本から導入] [[朝鮮日報]] 2014年04月17日 2014年4月17日閲覧</ref>。その際、最上階部分船体後方に客室を増設したり、船首右舷側の貨物用ランプウェイを取り外すなどの改造が施され、重心が日本時代より高くなり、定員数は804人から921人に、総トン数は6,825トンにそれぞれ増加<ref name=yomi800t />、車両180台、[[TEU|20フィートコンテナ]]152個を積載可能な船舶として、清海鎮海運は「韓国最大のクルーズ船」と幅広く宣伝<ref name=chosunonlineeditorial/>、[[2013年]][[3月15日]]より「セウォル」として仁川－-済州間週2往復の定期運行を開始、定員を活かして団体旅行にも利用されていた<ref>[http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/04/16/2014041603154.html 旅客船沈没事故　大惨事の恐れも＝不明293人に] [[朝鮮日報]] 2014年04月16日 2014年4月16日閲覧</ref><ref>[http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702304126604579506811198380026.html 韓国旅客船事故、沈没の早さに疑問の声] 2014年4月17日 [[ウォール・ストリート・ジャーナル]]日本語版</ref>。
 
この改造は船級協会の規定に合致しており、違法ではないが<ref name="tokyo-np20140419">{{cite news
431 ⟶ 430行目:
 
セウォルには水圧を関知して膨らむ[[救命いかだ]]が46艘設置されていたが、実際に使われたのは1艘のみであった<ref>[http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/04/19/2014041900510.html 【社説】基本を無視する韓国社会、繰り返される人災]</ref>。
これは固定器具がさび付いて外せなくなり、ほぼ全てのいかだが使用不能だったためとされ、救助活動を行った警察官も２2つのいかだを海に蹴落としたが、１1つのいかだは開かなかった。２2月時点での安全検査では「良好」と判定されており、検査機関が船の運航会社と癒着しており検査を手抜きした疑いがあると捜査当局は見ている。また、使用不能なことが発覚するのを恐れたため、船員が待機指示をさせたと指摘されている。<ref>[http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK0400F_U4A500C1000000/ 韓国船、救命いかだは使用不能　発覚恐れ待機指示か]日本経済新聞 (2014年5月4日). </ref>。
 
また、[[李明博]]政権の[[2009年]]に、企業コストを削減するために旅客船の船齢制限を20年から30年に延長するなど、船舶に関する規制緩和が成立しており、これが今回の事故に影響したのではないかと野党[[新政治民主連合]]の議員が主張している<ref>{{cite news
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|accessdate = 2014-05-05
}}</ref>。
* 清海鎮海運が日常的に過積載を続けていたことが指摘される。就航以来、検査機関が指定する積載可能量の約980トンの2～32 - 3倍上回る貨物を載せることがあり、事故時には約3600トンを積載していたとされる。旅客収入が伸び悩む一方、貨物輸送収入は前年比36％36%増であったとされる<ref>{{Cite news
|date = 2014-05-02
|url = http://sankei.jp.msn.com/world/news/140502/kor14050218580012-n1.htm
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|accessdate = 2014-05-06
}}</ref>。
*2009年から2013年の間、清海鎮海運で発生した事故が6件あったとされる。2011年4月、修学旅行生648人を乗せた、セウォル号と同じ済州―-仁川航路間で、（セウォル号とは別の船が）エンジントラブルで5時間動けなくなる事故が起こったが、この船の一等航海士として乗船していたのも、今回の船長であったとされる。このときも乗客には待機を指示しただけとされる<ref>{{cite news
|url = http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140508-00000062-jij-kr
|title = セウォル号の会社、事故最多＝過去5年で―韓国
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|accessdate = 2014-05-08
}}</ref>。
*沈没事故より1カヶ月ほど前の2月末、セウォル号を売却するため、清海鎮海運が国際中古船舶取り引きサイトに登録していたことが報道される。合同捜査本部の取り調べにより、セウォル号の船員全員が、船の復原性に問題があったと陳述をしているとされ、清海鎮海運側が、あらかじめセウォル号の船体に欠陥があったことを把握していた可能性があるとされる<ref>{{cite news
|title = ＜韓国旅客船沈没＞セウォル号、事故１カ月前に売りに出されていた
|newspaper = [[J-CAST]]
486 ⟶ 485行目:
}}</ref>。
*セウォル号は、2013年11月にも改造による復原力の低下で航行中に貨物が崩れる事故を起こしていたことが分かっている。しかし、清海鎮海運は報告を受けながら、対策を取っていなかった<ref>{{cite news |title=韓国船事故「前兆」も対策取らず 沈没１カ月、人災浮き彫りに |newspaper=[[福井新聞]] |date=2014-5-16|url=http://www.fukuishimbun.co.jp/nationalnews/CO/world/837522.html |accessdate=2014-5-17 |author= }}</ref>。
*5月26日、沈没の原因の捜査を行っている合同捜査本部は、起訴状の中で『セウォル号は2012年に輸入された後、兪炳彦（当時、清海鎮海運の会長）の指示で、客室や貨物室の拡張、兪容疑者の展示室の増設などの工事が行われた』などと述べたとされる。これらの船体の増改築工事により、セウォル号は重心が上昇し、復原性を確保する為には、改造前よりも積載量を1448トン減らし、バラスト水を1324トン増やさなければならなくなったという。しかし、清海鎮海運は139回の過剰積載を続け、約29億ウォンもの不当な利益を得ていたとされる。これらの沈没原因となった復原性や過積載の問題についても、兪炳彦は報告を受けていたことされる<ref>{{cite news
|title = 旅客船沈没：セウォル号の増改築、兪容疑者が直接指示
|newspaper = [[朝鮮日報]]
494 ⟶ 493行目:
}}</ref>。
 
4月20日、韓国の検察当局は、清海鎮海運関係者40人に対して出国禁止措置を取執り事情聴取を開始した<ref name ="yomideath64">[http://www.yomiuri.co.jp/world/20140421-OYT1T50032.html 沈没船、死者64人に…航海士ら4人の身柄拘束] YOMIURI ONLINE 2014年4月21日</ref>。
 
=== 船体検査制度の不備 ===
韓国船舶事業のあり方や、検査制度自体にも問題があるとされる。
* 海洋安全審判員の統計によると、昨年登録された'''韓国の船舶数8万360隻の中、海難事故が発生した船舶数は818隻'''であり、'''100隻に1隻の割合'''で、事故が発生していると考えられている。（2012年は全体の1.1％1%、2011年1.4％4%、2010年1.1％1%、2009年1.1％）20091%）2009-2013年の統計で、もっとも多いのは船員の運航過失であり、その内訳は、警戒不注意（652件）、航行法規違反（161件）、党職勤務怠慢（19件）である。さらに、'''この5年間で懲戒処分となる免許取り消し例は一件もなかった'''ことが指摘されている<ref>{{cite web
|url = http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140422-00000024-yonh-kr
|title = 韓国旅客船沈没　毎年船舶100隻中1隻は事故も…免許取り消し処分はなし
505 ⟶ 504行目:
|accessdate = 2014-04-30
}}</ref>。
* セウォル号の改装を請け負った会社は、セウォル号を改装するまで、大型客船の改装を行った実績がなかったとする[[海洋水産部]]関係者の証言もある。安全検査をう受けも持つ[[韓国船級]]関係者によると、'''船舶に無理が生じる可能性があるため、4度以上傾けて検査することができず、自社の安全検査基準を満たしていたので合格させた'''、としている<ref>{{cite web
|url = http://www.chosunonline.com/svc/auth/index_login.html?contid=2014042200880&code=news
|title = 旅客船沈没：船内拡張工事、施工業者は実績ゼロ
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=== その他 ===
*親[[朝鮮民主主義人民共和国親北|親北朝鮮]]系のメディアは、セウォル号は[[アメリカ合衆国]]の[[潜水艦]]に衝突したために沈没したと主張している<ref>{{cite news |title=＜韓国旅客船沈没＞「米潜水艦にぶつかり…」親北朝鮮メディアの怪談 |newspaper=[[中央日報]] |date=2014-4-21 |url=http://japanese.joins.com/article/445/184445.html | accessdate=2014-5-6}}</ref>。
*事故発生の当初、インターネットなどでは[[魚雷]]や[[機雷]]による襲撃説が飛び交った<ref>{{cite news |title=＜韓国旅客船沈没＞日本から導入したセウォル号、誤った改造か？専門家たちによる事故原因は… |newspaper=[[中央日報]] |date=2014-4-18 |url=http://japanese.joins.com/article/338/184338.html | accessdate=2014-5-6}}</ref>。
 
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