「中央新幹線」の版間の差分

** 2013年9月にJR東海が発表した環境影響評価（[[環境アセスメント]]）準備書<ref>[http://company.jr-central.co.jp/company/others/prestatement/shizuoka/index.html 中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書（静岡県）] - 東海旅客鉄道</ref> によれば、南アルプス直下でのトンネル建設に伴う地下水脈の寸断の影響で、[[大井川]]上流部の流量は毎秒約2トン減少すると予測されている。これに対して、大井川流域の[[地方公共団体|自治体]]や水利用団体などから懸念の声が相次いでいる<ref>[http://www.at-s.com/news/detail/872142262.html リニア準備書で大井川流量減少予測 流域市町が県などに「懸念」] - [[静岡新聞]]2014年1月7日</ref>。[[静岡県知事]]の[[川勝平太]]も、2013年12月9日に[[静岡県議会]]での答弁で「南アルプスの豊かな自然環境の保全にとってきわめて重要な懸念事項と捉えている」と発言した<ref>[http://www.at-s.com/news/detail/872135202.html 知事、南アの環境懸念 リニア計画で認識] - 静岡新聞2013年12月10日 </ref>。この問題に対してJR東海は、地盤に履工コンクリートや防水シート、薬液注入などの対策で出水の抑制に努めるが、そうした効果は試算に反映していないと主張しており<ref>『週刊東洋経済』2014年5月31日、特集『リニア革命』p72</ref> 、また、トンネル内に湧き出した水をくみ上げて大井川に戻すなどの対策案も示している<ref>2013年12月19日　[[静岡新聞]]朝刊</ref>。

*リニア新幹線は、大部分の区間が地下[[トンネル]]となる計画であるため、トンネル工事では膨大な排出土砂（残土）が発生する。残土を運び出すための作業用道路建設や、[[貨物自動車|トラック]]の[[排気ガス]]、残土処分場の確保・建設などの点で[[環境問題]]が発生する可能性があるのではないか。<ref>[http://www.gsn.jp/linear/sizen2.html#sizen7　Q.南アルプスにトンネルを貫通した場合、自然・生態系への影響にどんな影響を及ぼすのか心配です。]『[[リニア・市民ネット]]』ホームページ</ref>

** 元国鉄技師の川端俊夫は、『[[朝日新聞]]』1989年8月24日付論壇で、リニア宮崎実験線の消費電力から計算し、「新幹線の40倍の電力消費」だとして電力浪費だと批判した。これに対して尾関雅則・[[鉄道総合技術研究所]]理事長（当時）が、同紙1989年9月4日付で、川端の計算はあくまでも瞬間最大消費電力の数字を元にしており、東京 - 大阪間全体のシステム設計では新幹線の3倍を計画していると反論した<ref>『リニア・破滅への超特急』ストップリニア東京連絡会：編、柘植書房、1994年、pp.51-57</ref>（ただし1989年当時は、東海道新幹線の主力車両がまだ[[0系新幹線電車|0系]]で、超電導リニアの実験車両も1両編成のMLU002という頃であり、現在では鉄輪式新幹線も超電導リニアも、当時に比べれば省電力化が進んでいる）。

** JR東海が[[国土交通省]]交通政策審議会・中央新幹線小委員会の2011年5月12日会合に提出した資料によると、500km/h走行時のリニア1列車当たりの想定消費電力は約3.5万kWとされている。2027年の名古屋開業時には、所要時間40分、ピーク時5往復（上下10本）運転すると想定すると、合計約27万kW。2045年の大阪開業時には、所要67分、ピーク時8往復（上下16本）で、合計約74万kWの電力を消費すると試算している。これに対して現在の東海道新幹線は、ピーク時には1時間に最多13往復（上下26本）が走行しているが、消費電力は約36万kWである。<ref>{{cite web|url=http://www.mlit.go.jp/common/000144239.pdf |format=pdf |title=「中央新幹線小委員会答申（案）に関するパブリックコメント　結果報告」|accessdate=2011-05-12}}p11</ref><ref>『鉄道ファン』2011年8月号、p179「リニア　電力消費についての試算」</ref>