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65行目: ===2軸式V型4気筒=== かつて[[ロードレース世界選手権]]及び[[MotoGP]]に参戦していた[[2ストローク]]500ccエンジンを搭載したワークスレーサーに60度ないし75度の2バンク・2シリンダーの構成で1各バンクに1本、合計2本のクランクシャフトを駆動するタイプのV型4気筒エンジンが存在した。このような構成のエンジンは[[ヤマハ・YZR500]](及びレーサーレプリカの[[ヤマハ・RZV500R]])や[[カジバ・GP500]]、[[スズキ・RGV-Γ500]]等で採用され、'''製造メーカー自体はV型4気筒と定義していた'''が、~~広義の意味での~~厳密にはスクエア4気筒の発展系に相当する~~<!--（また、[[W型エンジン]]にも分類され得る）　← 根拠なし。出典を。-->為にここにその概要を記す~~。このような形式のエンジンは、古典的な[[直列4気筒\|並列4気筒]]や一般的な[[V型4気筒]]と比較して2二つの利点がある。一つめはエンジンの幅で、1軸式の[[V型4気筒]]よりも2軸式V型エンジンは更にコンパクトに設計出来る。二つめは2軸式のV型エンジンは2つのクランクシャフトが反対向きに回転する為にバランサーシャフトが不要という点である。これは重量面で1軸式の[[V型4気筒]]よりも有利となる。一つめはエンジンの幅で、1軸式V型4気筒では1本のクランク上にクランクウェブ・ベアリングのジャーナル・4気筒分のクランクピンを設けなければならず、前後の気筒でクランクピンを共有しない位相クランクを採用した場合には更に幅が必要となり、また前後のシリンダーもクランクピンが置かれた位置により左右方向にオフセットされた千鳥配置とならざるを得ず、エンジンのコンパクト化には限界がある。この形式の先鞭を付けたのは1967年のヤマハの250ccワークスレーサーである'''RD05A'''で、そのエンジンは1964年から1966年の125ccクラスで実績のあった水冷並列2気筒125ccの''RA97''<ref>[http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/ra97/ RA97 - バイクレース - ヤマハ発動機株式会社]</ref>のエンジンを上下に重ねて4気筒化するという奇策により完成した物であった<ref>[http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/rd05a/ RD05A - バイクレース - ヤマハ発動機株式会社]</ref>。RD05Aは250ccクラスで大きな実績を納め、後に125cc版の'''RA31'''も投入された<ref>[http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/ra31a/ RA31A - バイクレース - ヤマハ発動機株式会社]</ref>が、500ccクラスでは[[並列4気筒]]が採用された為、一時的に2軸V4は姿を消す事となったが、1983年の'''YZR500(0W61)'''にて復活を遂げ<ref>[http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/yzr500_0w61/ YZR500（0W61） - バイクレース - ヤマハ発動機株式会社]</ref>、その後2002年の[[MotoGP]]規定完全移行に至るまで、[[ホンダ]]を除く各ワークスチームの2ストローク500ccレーサーの主流であり続けた。▼ しかし前後のバンクでそれぞれにクランクを持つ2軸式V型4気筒は、バンク角を設けて並列2気筒を前後に並べた構造であり前後バンク間で物理的に干渉が起きないため、純粋に並列2気筒と同じ幅のコンパクトな設計が可能になる。二つめは2本のクランクシャフトがお互いに逆回転する構造にする事で、前後バンクで各々に発生する回転モーメントを相殺でき、多くの場合にバランサーシャフトが不要となる点である。これにより2軸式としたことで構成部品が増加した重量面でのデメリットを緩和することが可能になる（ただしYZR500(OW61)や、そのレプリカモデルであるRZV500Rでは、前後バンクの2本のクランクに挟まれた出力軸を持つため同方向に回転しており、公道走行用の市販車であるRZV500Rはその出力軸にバランサーシャフトを内蔵している）。この形式の先鞭を付けたのは1967年のヤマハの250ccワークスレーサーであるRD05Aで、そのエンジンは1964年から1966年の125ccクラスで実績のあった水冷並列2気筒125ccのRA97<ref>[http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/ra97/ RA97 - バイクレース - ヤマハ発動機株式会社]</ref>のエンジンを上下に重ねて4気筒化するという奇策により完成した物であった<ref>[http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/rd05a/ RD05A - バイクレース - ヤマハ発動機株式会社]</ref>。 ▲この形式の先鞭を付けたのは1967年のヤマハの250ccワークスレーサーである'''RD05A'''で、そのエンジンは1964年から1966年の125ccクラスで実績のあった水冷並列2気筒125ccの''RA97''<ref>[http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/ra97/ RA97 - バイクレース - ヤマハ発動機株式会社]</ref>のエンジンを上下に重ねて4気筒化するという奇策により完成した物であった<ref>[http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/rd05a/ RD05A - バイクレース - ヤマハ発動機株式会社]</ref>。RD05Aは250ccクラスで大きな実績を納め、後に125cc版の~~'''~~RA31~~'''~~も投入されたものの<ref>[http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/ra31a/ RA31A - バイクレース - ヤマハ発動機株式会社]</ref>が、500ccクラスでは[[並列4気筒]]が採用された為、ために一時的に2軸V4は姿を消す事となったが、1983年の~~'''~~YZR500(0W61)~~'''~~にて復活を遂げ<ref>[http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/yzr500_0w61/ YZR500（0W61） - バイクレース - ヤマハ発動機株式会社]</ref>、その後2002年の[[MotoGP]]規定完全移行に至るまで、[[ホンダ]]を除く各ワークスチームの2ストローク500ccレーサーの主流であり続けた。 ==U型気筒エンジン==

「U型エンジン」の版間の差分