「NAVi5」の版間の差分
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== 評価とその後の展開 ==
[[トルクコンバータ]]方式に比べ変速がより直接的であり、動力伝達ロスの減少や[[燃費]]の改善などが期待されたが、当時の電子制御技術ではキメの細かい制御ができず、自動変速モードでは多様な運転パターンにうまく対応できない場面もあり、手動変速モードではレバーの操作と実際に変速されるまでに微妙なタイムラグが生じ、一般的なATのような[[クリープ現象]]が起こらないなど、運転に多少のコツが必要で、違和感を覚えさせる事が多かった事もあり、販売は振るわず、乗用車では、初代アスカと2代目ジェミニ以外では採用されなかった（3代目ジェミニは一般的なトルクコンバータ式4速ATを採用）
:* 4速以上の変速段を持つモデルでの標記は、単純な「D」標記でない事例もある<ref>メーカーによって異なり「4」(トヨタの5段AT車)「3」（トヨタ・日産・三菱・スバル）、「D5」(いすゞのNAVi5搭載車)「D4」（ダイハツ・ホンダ・いすゞのNAVi5搭載車）、「D3」（ダイハツ・ホンダ・いすゞのNAVi5搭載車）、「S（スロープ = 坂）」（マツダ）、「L」（トヨタ・日産のCVT車・ホンダのCVT車・三菱）、「1」（日産の非CVT・ホンダの非CVTなど）となっており、マニュアルモード付きについては「S」（トヨタ・ホンダ）、「M」（トヨタ・日産・ホンダ）となっている。</ref>。また、AT搭載のバスなどではDレンジが「3」となっているものがある。
その後、いすゞが乗用車の開発、生産を縮小（最終的には撤退）したため、いすゞの乗用車用システムとしては発展しなかった。
一方で、いすゞは、その後もトラック用として開発を続け、NAVi-6へと発展させ、[[いすゞ・810|810]]や[[いすゞ・フォワード|フォワード]]、[[いすゞ・キュービック|キュービック]]に搭載した。
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