「コジマ・KE007」の版間の差分

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=== シャーシ ===
[[ファイル:Kojima KE007 front-suspension 2013 Yurakucho.jpg|thumb|right|200px|フロントサスペンション]]
[[シャシ (自動車)|シャーシ]]は一般的なアルミ製のバスタブ式[[モノコック]]であるが、一部に軽量化のため[[チタン]]や[[マグネシウム]]を併用しており、車重は最低重量規定の575kgに近い578kgに抑えられた<ref name="Modelp68">『F1 MODELING-1976富士F1グランプリ 』、p68。</ref>。角パイプの溶接式が一般的なフロントバルクヘッドを、アルミの削り出しとしたのが特徴<ref name="MGp18"/>。
 
サスペンションもフロントがロッキングアーム式の[[ダブルウィッシュボーン式サスペンション|ダブルウィッシュボーン]]、リアが4リンクとコンベンショナルな構成だが、カヤバ工業(現[[カヤバ工業|KYB]])が開発したガス室分離式[[ショックアブソーバー|ダンパー]]を採用した。2輪のワークスレーサー用をベースにしたもので、シリンダーに伸び側、分離タンクに縮み側のバルブがあり、各個に減衰力を調節可能だった<ref>阪「帰ってきた007 いま甦るコジマF1 V」、p208。</ref>。また、フロントの[[ばね|コイル]]・ダンパーユニットをアッパーアームの付け根からロワアームの中間へと斜めに寝かせて配置するフルフローティング式としたのも特徴である。この手法によりアッパーアームの位置を下げ、フロントノーズを薄くして空気抵抗を減らそうとした<ref>『F1 MODELING-1976富士F1グランプリ 』、p81。</ref>。アッパーアームを[[アップライト]]の車軸近くにボールジョイントで取り付ける形は、小野が設計したマキ・F102Cでも用いていた<ref>高安「コジマKE007ディティール・ファイル」、p122。</ref>。
 
同じく空気抵抗を減らすため、[[トレッド]]はフロントが1,400mm、リアが1,450mmというナロートレッドに設定された(当時のF1マシンのフロントトレッドは1,420mm~1420mm〜1,500mm<ref>『F1 MODELING-1976富士F1グランプリ 』、p78。</ref>)。[[ホイールベース]]はシェイクダウン時は2,500mmだったが、コーナー出口の[[オーバーステア]]傾向を抑えるため、エンジンとギアボックスの間に[[ローラ・カーズ|ローラ]]・T280のベルハウジングを挟んで2,690mmに延長した<ref>『F1 MODELING-1976富士F1グランプリ 』、p86。</ref>。
 
=== エンジン ===
* [[ホイール]] [[ダイマグ]]13インチ
* [[タイヤ]] [[住友ゴム工業|日本ダンロップ]] 前輪220-515/13 後輪400-685/13
* 全長 4,150~4150〜4,600mm
* 全幅 1,935mm
* [[ホイールベース]] 2,500~2500〜2,590mm
* トレッド 前1,400mm/後1,450mm
* 重量 578kg
* 黒沼克史 「純日本コンストラクター コジマ、孤高の挑戦。」『[[GRAND PRIX SPECIAL|F1グランプリ特集]] 11月号増刊 速報! 日本GPスペシャル』 ソニーマガジンズ、1993年
* [[熊倉重春]]/栃林昭二/阪和明 「帰ってきた007 いま甦るコジマF1 I〜V回」『[[カーグラフィック]]』1998年6月号、1998年10月号、1999年1月号、2000年1月号、2000年5月号、二玄社
* 黒井尚志 「F1ドライバーたちを震撼させた日本人 長谷見昌弘伝 1~61〜6回」『[[オートスポーツ]]』2002年11月14日号~2002〜2002年12月19日号(通号892~897)892〜897)、ニューズ出版
* 高安丈太郎 「コジマKE007ディティール・ファイル」『カーマガジン』2006年11月号、ネコパブリッシング
* 『日本の名レース100選 Vol.001 '76 F1イン・ジャパン』 2006年、イデア
106,610

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