「新性能電車」の版間の差分

一方、[[京阪80形型電車]]や[[江ノ島電鉄1000形電車]]のように「'''つり掛け式でありながら性能的・機能的に初期のカルダン高性能車の多くを凌駕する性能の車両'''」<ref>ことに京阪80形型は[[碓氷峠]]に匹敵する66.7パーミルの急勾配区間を含む運用線区の特殊な使用条件もあったが、同時代に存在した「和製PCC車」と呼ばれるカルダン駆動方式を採用する日本の路面電車各形式のほぼ全てを上回る45kW級の複巻電動機を1両あたり4基搭載していた。これにより3.2km/h/sという高い加速性能を実現しつつ、弱め界磁制御との組み合わせによって高床の一般車と同じダイヤで急行・準急運転が可能な高速性能を合わせて実現した。さらに京阪本線用[[京阪2000系電車|2000系]]のシステムを発展させた主制御器には定速度制御機構が搭載されており、回生ブレーキを抑速・停止に常用、加えて空気ばね台車を装着するなど、この80形型は同時代の都市間高速電車でも採用例の少ない高度な機能を満載していた。</ref>の存在もあり、この為私鉄も含めてカルダン駆動方式と電気制動併用の電磁直通ブレーキ（または[[電気指令式ブレーキ]]）を採用する車両を「新性能電車」と統一して定義する向きもある。もっとも、駆動方式やブレーキ、制御器などはそれぞれの使用条件に応じて適切に組み合わせて使用されるべきものである。例えば初期高性能車ではブレーキメーカー側の事情や在来車との併結の都合などからそのまま従来通りの[[自動空気ブレーキ]]に発電ブレーキを連動させた事例が各社で存在しており<ref>それらの多くは、ここで定義される「新性能電車」の大半と同等か、あるいはより高い加減速性能を実現していた。</ref>、また[[東武8000系電車|東武8000系]]は運用状況を勘案し、踏面ブレーキに摩擦係数の大きなレジンシューを用いることで発電ブレーキを省略しつつ所要の高減速性能を確保している。こうした事例を見る限り、この定義は合理的かつ適切な区分とは言い難い。