「架空電車線方式」の版間の差分

最近の新幹線では、高速シンプルカテナリー式が採用されており、銅に[[鋼]]心を入れた複合構造として機械的強度を高めるとともに、波動伝播速度を向上させた<ref>架線において高速性を高めるためには、トロリー線の波動伝播速度を向上させることが必要である</ref>CSトロリ線を使用して、300km/h走行まで対応が可能な性能を持つ'''CSシンプルカテナリー式'''と無酸素銅にクロムとジルコニウムなどを添加して、CSトロリー線と同等の強度を持ち、導電率が高く、硬度が大きいため摩耗率が低く、摩耗時でのトロリ線の張替周期の延長やリサイクル性が高いなどの特徴を持つ、析出強化型銅合金トロリ線（PHC）を使用して、300km350km/h超域走行までの対応が可能な高速性と経済性と両立した'''PHCシンプルカテナリー式'''の2つがある。PHCシンプルカテナリー式では、吊架線とトロリ線の間に、高速性の確保とトロリ線の局部摩耗の低減のため、ダンパハンガー線とコネクティングハンガー線を取付けている。

CSシンプルカテナリー式は、1997年以降に開業した北陸新幹線の高崎-長野間、九州新幹線の新八代-鹿児島中央間、東北新幹線の盛岡-八戸間で使用されており、PHCシンプルカテナリー式は2010年以降に開業した東北新幹線の八戸-新青森間、九州新幹線の新八代-博多間、北陸新幹線の長野-金沢間、北海道新幹線で使用されている<ref name="Kasen">{{cite web2|url=http://www.rtri.or.jp/sales/gijutu/pdf/20111125_5.pdf|format=PDF|title=最近実用化された新しい架線方式|publisher=[[鉄道総合技術研究所]]電力技術研究部|date=2011-11-25|accessdate=2011-11-25|archiveurl=http://web.archive.org/web/20130420215918/http://www.rtri.or.jp/sales/gijutu/pdf/20111125_5.pdf|archivedate=2013-04-20}}</ref>。

カテナリー式の吊架線を、太く電流が流れやすい線条として「饋電線」と兼用させたものを饋電吊架式（フィーダーメッセンジャー）と呼んでいる。そのため、吊架線は饋電線と同じ硬銅より線を使用している。例として、[[中央本線]]などの狭小トンネルで使用される''' π 架線方式'''がある。饋電吊架式の大きな利点として、線条数や部品点数を削減できることから、地下区間のほか、[[明かり区間]]でも適用が進んでおり、[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）の「インテグレート架線」、[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）の「ハイパー架線」などの開発名称がつけられている例がある。また、[[京成成田空港線|成田スカイアクセス線]]の新規建設区間である[[印旛日本医大駅]]-[[新根古屋信号場]]間では、饋電吊架式としては初の160km/h走行に対応した'''饋電吊架コンパウンドカテナリー式'''が採用されている<ref name="Kasen"></ref>。