「気筒休止エンジン」の版間の差分
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== 概要 ==
[[可変バルブ機構]]
気筒休止させることによって、見かけ上、より[[排気量]]の小さなエンジンとなる。特に低負荷時に気筒休止させた場合、同等の出力を出すために[[スロットル|スロットルバルブ]]を相対的に大きく開けることになるため、[[ポンピングロス]]が低減され、[[燃料消費率|燃料消費]]と[[排気ガス]]排出量を低減できる。運転者による[[アクセルペダル]]の入力とは無関係にスロットル開度を変化させる必要があるため、スロットル制御には一般的に[[ドライブ・バイ・ワイヤ]]が用いられる。また、単純に稼働している気筒数が減ることで実質的な総排気量が減り、[[アイドリング]]時などは燃料消費量が減る。なお、気筒休止中も[[点火プラグ]]は放電している。これは気筒復帰した際に点火プラグの汚れで失火するのを防ぐためである。
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気筒停止した時の振動の低減や、気筒停止に切り替えた時の出力変化をいかに低減させながら、気筒停止運転をいかに長く作動させるかが課題である。[[ゼネラルモーターズ|GM]]では気筒停止で作動させられる間隔が短く、思ったほど低燃費効果が現れないとしている。
またバンクごとに触媒をもつV型エンジンにおいて片バンク休止を行う場合、触媒の温度を維持するために適宜休止するバンクを切り替える必要がある。
上記の課題の他にも気筒休止以外で低負荷時のポンピングロス低減が図りやすくなっている点もある。例えば現在[[DOHC]]を中心に普及している位相変化タイプの[[可変バルブ機構|可変バルブタイミング機構]]においては作用角の広いカムを用い遅角する事で吸気遅閉じによるポンピングロス低減が図れる他、同じくポンピングロス低減に有効な[[排気再循環|EGR]]導入を多く行う事が増えたため、機構や制御が複雑となる気筒休止をさらに採用するメリットが低減している側面もある。
ただし位相変化タイプの可変バルブタイミング機構の採用が難しく、気筒休止機構を内蔵できるロッカーアームがもとより存在している[[SOHC]]および[[OHV]]においては現在でも有効であり、導入しやすい機構ともいえる。
== 歴史 ==
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* [[2005年]]に、GMがDisplacement on Demandと称して採用した。[[本田技研工業|ホンダ]]が[[ホンダ・シビックハイブリッド|シビックハイブリッド]]の新モデルに4気筒すべての休止を採用した。
* [[2007年]]に、ホンダが北米向けアコード及びインスパイアのV6エンジンに、6-4-3と3段階に気筒数を切り替える新型のVCMを採用した。4気筒運転時には各バンクの2気筒ずつが運転される。
* [[2012年]]に、[[フォルクスワーゲン]]が「[[Audi valvelift system|アクティブ・シリンダー・テクノロジー]]」(ACT)の名称で[[フォルクスワーゲン・ポロ|ポロ]]・BlueGTで気筒休止を採用し欧州で発売した。日本では[[2013年]][[フォルクスワーゲン・ゴルフ|ゴルフ]] TSI ハイラインに搭載され（ポロ・ブルーGTに先行して）発売された。
== 関連項目 ==
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