「ボーイング7J7」の版間の差分

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== 計画概要 ==
計画では150席級の旅客機にするとしており、様々な新技術を盛り込んで、操縦系統の革新と燃料効率のいいエンジンを搭載し、[[1992年]]までに就航するのが可能であるとしていた。具体的には[[グラスコックピット]]化や[[炭素繊維]]の使用、[[エンジン]]は[[ターボファン]]エンジンのファンを逆向きに付けて推力を得る「[[プロップファン]]」の[[ゼネラル・エレクトリック GE-36|GE-36]] UDF(アンダクテッドファン)の採用を想定していた。これにより、燃料効率が従来機に比べ60パーセントもよくなるとしており、[[アブレスト|座席配置]]も2+2+2として広いキャビンにするというものであった。また、計画にはボーイング社に加え[[日本]]の航空産業も[[YXX]]として参加し、共同開発することになっていた。実際には、胴体の製作ノウハウなどを得た点のみであり、国防体制の関連から[[冷戦]]中であった当時は妥結するほかなかったとされる。その後、日本初の[[ターボファン]]エンジン搭載国産ジェット旅客機は、[[MRJ]]([[2015年]]初飛行)にて実現するが、[[YS-11]]の生産終結後程ない時期に計画された「7J7」計画では、1990年代までには日本国産機としての中型ジェット旅客機構想(後の[[B767]])も存在した。
 
だが、全く新しいプロップファンエンジンの開発が難航し、また顧客である航空会社から経済性と騒音問題が疑問視されたため、[[1987年]]に計画は破棄され、[[ボーイング737]]と[[ボーイング757]]の改良に力を入れるようになった。
 
一方、日米の航空機メーカーの連合が進み、現在開発中の[[ボーイング787]]に至るまで、日本のメーカがボーイングの下請け(共同生産且つライセンス生産部分が存在した)に入ったため、ボーイングによる日本市場の独占<ref>この時期には、[[日本航空]]と[[全日本空輸]]はボーイング社の航空機の導入を相次いで進めていた</ref>が進んだともいわれていたが、その後の国産機誕生の流れを持ってこの時期になされた日米航空機関連業界の一体化政策が、[[ソ連崩壊]](1991年12月)による[[西側諸国]]の勝利による[[冷戦]]終結に直結し、最終的には日本国企業が完全国産ジェット機が自国のみで完成できる程の技術を得た為に、現在の航空機独自制作に対する大きな分岐点であり、結果的に中長期的な国益にかなっていたとする意見もある。その後[[日本航空]]が次期主力大型機として[[A350]]を選定し、[[全日本空輸]]は次期主力小型機として[[A320neo]]シリーズを選定した[[2010年代]]からは、日本史上のボーイング社製品による独占と表現された状態は物理的に解消し、日本側も大きな利益を上げている[[B787]]を除き、[[2020年代]]中葉には日本国内旅客機の過半数が欧州製や国産機など米国以外の国家によって製造された航空機となる。西ヨーロッパにおける独仏連合企業であり、[[欧州]]製旅客機製造業大手[[エアバス]]社の急激なシェア獲得によって世界的に米国と欧州に分割される状態となった。ブラジルの大手航空機製造業[[エンブラエル]]なども21世紀以降はリージョナルジェット機の分野で急激に売り上げを伸ばしており、欧州及び南米などの諸国家が独自の[[軍用機]]や[[輸送機]]を製造できるようになった世界では[[多極化]]と表現される群雄割拠の状態に戻ったとの指摘もある。
一方、日米の航空機メーカーの連合が進み、現在開発中の[[ボーイング787]]に至るまで、日本のメーカがボーイングの下請けに入ったため、ボーイングによる日本市場の独占<ref>この時期には、[[日本航空]]と[[全日本空輸]]はボーイング社の航空機の導入を相次いで進めていた</ref>が進んだともいわれている。
 
== そのほか ==