「近鉄奈良線列車暴走追突事故」の版間の差分
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鉄道・航空機事故全史 |
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== 事故概要 ==
近鉄奈良線の[[近鉄奈良駅|近畿日本奈良（現・近鉄奈良）]]発[[大阪上本町駅|上本町（現・大阪上本町）]]行き[[急行列車|急行電車]]<ref>[[大阪電気軌道デボ1形電車|モ1・19形]]による3両編成。編成は上本町寄りからモ1形9-モ1形11-モ19形27。全車木造車であった。</ref>が、[[生駒トンネル]]を走行中に[[ブレーキ]]が効かなくなり、トンネル内からの下り坂を加速・暴走し、[[河内花園駅]]<ref>当時は現在地よりも[[若江岩田駅]]寄りにあった。事故地点の線路脇には慰霊のため1948年9月、光明[[地蔵]]が建てられた。</ref>を発車しかけた前方の上本町行き[[普通列車|普通電車]]<ref>上本町寄りからモ103形104-モ301形307の2両編成。いずれも鋼製車体であった。</ref>に、70 - 80[[キロメートル毎時|km/h]]で7時51分または52分頃に追突した。
衝突した側である急行電車の各車は木造車であったために衝撃で大破し、特に先頭車であったモ9は、車体が半分以上前後の車両に食い込んで原形を留めず<ref>車体の側柱が衝撃で全て折れ、屋根が落ちていたことが事故直後に撮影された写真で確認できる。</ref><ref>『車両発達史シリーズ8 近畿日本鉄道 一般車 第1巻』、p.189。</ref>、2両目以下も相互の連結部分を中心に大きな破損が発生した。また、衝突された側の普通電車は鋼製車であったため大破は免れたが、それでもモ9と衝突したモ307は運転台部分が潰れ、さらにモ9の台枠以下が床下に潜り込んで車体が大きく持ち上がる<ref>なお、事故にあった各車両は衝突事故の際に各車の車体が他方の台枠上に乗り上げるのを抑止するための[[アンチクライマー]]と呼ばれる部品を車体端梁に装着していたが、最大の被害を受けたモ9では衝突したモ307とモ11の双方の車体が台枠上に乗り上げて車体を大きく破損しており、この部品は十分な効果を発揮しなかった。近鉄は事故後、既存のアンチクライマー装着車（台枠と一体構造で撤去が困難な木造車を除く）について車体更新などの際に不要のものとしてこの部品の撤去を順次実施し、新造車についても[[1950年]]の[[近鉄6401系電車|6401系]]などを最後にこの部品の装着を取りやめている。</ref>という、凄惨な被害状況を呈した。
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戦中戦後の酷使の結果、老朽状態で放置されていたブレーキホースに用いられていたゴムの劣化による破損が原因とされる。事故車両は、本来[[直通ブレーキ#SME|非常弁付き直通ブレーキ]]搭載車<ref>奈良線では大阪電気軌道としての創業時以来S-E1あるいはS-E5ブレーキ弁とE-H8非常弁の組み合わせによる[[ゼネラル・エレクトリック]]社製非常直通ブレーキが標準で採用されており、これにより3両編成までの連結運転に対応していた。さらにモ600形以降では、より長大編成での運転を実施すべく、高機能な自動空気ブレーキへの変更が進みつつあった。なお、本事故について書かれた文献においては、事故車が非常弁を持たない直通ブレーキ搭載車であったかのごとく記述するものが存在するが、前述のとおり大阪電気軌道が製作したモ600形以前の奈良線用車両は非常直通ブレーキ搭載であったことが確認されており、これは明らかな誤りである。</ref>であり、フェイルセーフ性確保のために[[自動空気ブレーキ]]と同様の機構による非常ブレーキ装置を搭載していた。だが、戦中戦後の混乱期にはゴムなどの物資不足が原因で、非常直通ブレーキ搭載車について非常ブレーキ機能を殺し、そのブレーキ管を非接続とすることでブレーキホースの使用を節約するといった危険な「対策」が近鉄を含む各社で横行していた<ref>事故前年に河内小阪駅で撮影されたク30形34の写真（[[浦原利穂]]撮影）を見ると、本来各車間で2本ずつ接続されるべきブレーキ管が各1本しか接続されておらず、直通管のみ接続していたことが確認できる。また、同時期撮影の他の写真においても、自動空気ブレーキ搭載車で元空気溜管の接続を省略した例が多々存在しており、ゴムホースの不足は極めて深刻な状況であった。</ref><ref>『車両発達史シリーズ8 近畿日本鉄道 一般車 第1巻』、p.63。</ref>。そのため、ブレーキシリンダーに直接空気圧を送ってブレーキを動作させるための直通管（SAP管）と呼ばれる空気管のホースが破損すると、まったくブレーキが効かなくなった。
また事故車には主電動機を発電機として使用し、運動エネルギーを一旦電力に変換後、抵抗器で熱エネルギーとして放出することで減速する発電ブレーキが備わっておらず<ref>事故車の制御器はゼネラル・エレクトリック社製MK制御器と呼ばれる電磁単位スイッチ方式による総括制御器で、新造時にはマスコンのノッチを力行時とは反対方向に回転させると動作する、非常用発電制動を搭載していたが、これは下り勾配での常用による抵抗器の焼損と電動機の劣化が頻発したため戦前に撤去されていた。</ref>、更には[[集電装置]]のパンタグラフが暴走によって[[架線]]から外れてしまい<ref>狭い生駒トンネルを通るため短くしていたという（鉄道・航空機事故全史より）</ref>、[[マスター・コントローラー|マスコン]]の主回路を逆転させて電動機を逆方向に回転させ、その抵抗力で減速し停車させる非常制動（逆転制動）が使用できなかったことも被害を大きくした<ref>以前、[[阪急電鉄|阪急]][[三国駅 (大阪府)|三国駅]]において同様のケースの事故が起こり、その際にこの方法で電車を減速、停車させたことがあった。近鉄のこの事故においても、パンタグラフが外れず集電さえできていれば阪急の事例と同じ手法で減速が可能であったと考えられている。</ref>。
その他、戦中に徴兵された年配の職員がまだ職場復帰しておらず、21歳という経験不足の[[運転士]]が電車を運転しており、事故車両が当日の奈良行き列車として使用された際に[[額田駅 (大阪府)|額田駅]]で、そして折り返しとなったこの電車でも事故直前にも[[生駒駅]]で[[オーバーラン]]を起こしたにも関わらず、問題ないと判断して運転を継続させたことも事故発生原因の一つとされている。
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* 白井昭 「初期の電車用電気品および空気ブレーキについて」 『鉄道史料』第4号、鉄道史資料保存会、1976年、pp.48-49
* 藤井信夫『車両発達史シリーズ8 近畿日本鉄道 一般車 第1巻』、関西鉄道研究会、2008年
* 災害情報センター、日外アソシエーツ編 『鉄道・航空機事故全史』、日外アソシエーツ、2007年、pp.34-36
== 関連項目 ==
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