「国鉄EH10形電気機関車」の版間の差分

'''EH10形'''は、[[1954年]]（昭和29年）に登場した[[日本国有鉄道]]（国鉄）の[[直流]][[電気機関車]]である。

[[1957年]]（昭和32年）までに64両が製作され、[[東海道本線]]・[[山陽本線]]の[[貨物列車]]牽引用に使用された。国鉄が製作した唯一<ref>国鉄の貨物営業を継承した[[日本貨物鉄道]]（JR貨物）が線路使用料等の事情により[[JR貨物EH500形電気機関車|EH500形]]<ref>「平成のマンモス」という愛称が付いた。</ref>を設計・製作するまで、本機が史上唯一の存在であった（[[黒部峡谷鉄道EH形電気機関車]]もあるが、性格が全く異なる）。</ref>の8[[駆動輪|動軸]]機であり、国鉄史上最大級の電気機関車である。俗称はその巨体から「[[マンモス (曖昧さ回避)|マンモス]]」という愛称で親しまれた。

輸送能力の逼迫と[[石炭]]供給難を背景に[[1951年]]（昭和26年）に再開された東海道本線[[鉄道の電化|電化]]工事は急速に進展し、[[1953年]]（昭和28年）には[[浜松駅|浜松]] - [[名古屋駅|名古屋]]間電化が完成した（同年中に名古屋 - [[稲沢駅|稲沢]]間を延伸）。この時点で名古屋 - [[米原駅|米原]]間の電化は目前となっており、さらには[[京都駅|京都]]までの電化による東海道本線全線電化完成も視野に入りつつあった（米原電化は1955年、東海道全線電化は1956年に完成）。

本形式ではこのような伝統的な構造から完全に脱却して、た構造である。台車は電車同様のような鋳鋼製2軸[[ボギー台車]]を装備した。であり、牽引力は[[鉄道車両の台車|台車]]から車体の台枠を経て[[連結器]]に伝えられるようになった。在来型の大型電気機関車では長大な台車構造から曲線のスムーズな通過のために先輪が必須とされていたが、ボギー台車を装備したのEH10形は先輪を要さなかった。

日本の電気機関車史を見渡しても有数の超重量級の機関車ではあるが、台車枠を基礎とする構造と先輪の両方を廃したことから、出力の向上に比して大幅な軽量化が図られている。運転整備重量は118.4tとなり、一方の最大[[活荷重#列車荷重（鉄道）|軸重]]は14.8tとなっている（量産機は運転整備重量116.0t、最大軸重14.5t）。在来型機関車と違って先輪がないため全軸駆動となり、重量の全てを[[粘着式鉄道#粘着現象|粘着力]]確保に生かせるようになったために牽引力が向上した。とはいえ、これだけ車体重量が重くなると、[[ローカル線]]はもとより大半の地方[[幹線]]でも転用は不可能である。逆にいえば、東海道本線での運用に特化させることで割り切った機関車であったからこそ、ここまで思い切った設計手法を用いることがにできたともいえる。

制御システムは手動進段式の単位スイッチ制御方式である。従来のEF15形から大きな差はなく、平凡だが信頼性を重視した手法である。車体や台車は近代化される一方、モーターや[[主制御器|制御装置]]は在来車と同様の堅実路線を採っていた訳である。このような経緯から本形式機は、EF15形以前のいわゆる旧性能機と、[[国鉄ED60形電気機関車|ED60形]]以降のいわゆる新性能機の、中間における過渡的な形式と位置づけられにある国鉄の直流電気機関車である。

EF15形に比して出力が30%以上向上したことから、1,200t列車を牽引しての関ヶ原越えに耐える性能を得ただけでなく、平坦区間での走行性能にも余裕が生じ貨物列車のスピードアップにも貢献しているた。

前面形態は角張っているが、窓部分が凹んでおり中央で二分割されている。2枚窓は同時期の[[国鉄80系電車|80系電車]]、また前面窓部を凹ませる手法は[[国鉄72系電車|72系電車]]との近縁性を強く伺わせるものである。車体塗装は巷間「[[クマバチ|熊ん蜂]]」とあだ名された[[黒 (国鉄制定色)|黒色]]に[[黄1号|黄色]]の細帯<ref>鉄道貨物輸送で国鉄と関係が深かった[[日本通運]]がトラックなどに使用していた黄色を取り入れたものであるという。</ref>を入れたいささか物々しい<ref>黒と黄色は一般に警戒色としてまだら塗りに使われる色彩である。</ref>もので（ただし後述の15号機の高速試験機時代は地色が[[ぶどう色2号|ぶどう色]]）、それ以前の電気機関車における茶色塗装に比し、より力強い印象を与えた。これも萩原の発案によるものである。

試作機の運用実績を基に細部の設計が変更され、重量配分が均等化されて運転整備重量が116t（軸重14.5t）になる。それに伴い運転席面積が拡大した。更に、分岐器や急曲線通過時を考慮して連結器を100mm前方へ突出させ全長を200[[ミリメートル|mm]]長くした。また、パンタグラフの位置は両端近くに離された。これは複数のパンタグラフの位置が近すぎる事で、[[架線]]への押し上げ力が過大となったり高速走行中に共振を起こすなどして、架線に悪影響を与えたためである。そのため、写真などではパンタグラフの位置で試作車時代の機との区別ができる。

[[1955年]]（昭和30年）10月に東芝で落成した15号機は、製作時から高速主電動機を装備し、[[歯車比]]も高速寄り (25:77 = 1:3.08) となった高速試験機で、塗色も量産機の黒からぶどう色2号に変更されるなど異彩を放っていた。高速度試験については次で述べる。試験終了後、歯車比や塗色は量産機と同様に戻改修されているた。

この当時、東海道本線の輸送需要逼迫により列車の高速化が急務とされ、その一環で[[東京駅|東京]] - [[大阪駅|大阪]]間を6時間30分で結ぶ超特急列車の運転計画が検討されていた。そこで1955年12月に本形式前述の15号機と当時完成したばかりの[[国鉄10系客車|軽量客車]]を用いて、高速旅客列車の牽引試験が行われた。高速旅客列車試験では最高で120[[キロメートル毎時|km/h]]を達成し、また[[特別急行列車|特急]]「[[つばめ (列車)#東海道本線の特急「つばめ」・「はと」|つばめ]]」等の定期旅客列車の牽引にも試験的に充当されて好成績を得た。

この実績により、[[優等列車|優等旅客列車]]牽引用の8軸機「EH50形」製作計画も浮上した。だが、軸重の大きい機関車を高速で走行させる場合には軌道強化が必要で莫大な費用がかかる等のデメリットもあったこが大きいとから判断され、その後の国鉄は、昼行優等列車については後の新幹線へもつながる軽量で高速な[[電車]]方式に重心を移し、速度試験も[[国鉄181系電車#151系|151系]]などの軽量で高速な[[電車]]を開発・充当す行われる方針へと転換しようになり、旅客用H級EH50形式の機関車は量産構想に至らなかとどまった。15号機も試験後は通常の貨物用仕様に改造戻されているた。

本形式は、東海道本線においてその高出力ぶりを遺憾なく発揮していたが、この高出力を勾配線区の牽引定数増加に役立てることはできないかという観点から、[[1966年]]（昭和41年）に14号機と64号機が甲府機関区に貸し出され、[[1966年]]5月14日から21日にかけて[[中央本線|中央東線]][[甲府駅|甲府]] - [[上諏訪駅|上諏訪]]間で25‰勾配区間における運転性能・粘着性能試験が実施された。

運用末期、オリジナルの菱形パンタグラフであるPS15形の部品不足により、[[1976年]]（昭和51年）2月に21号機が下枠交差式のPS22Bを装備したのを皮切りに、10両程がPS22Bへの載せ替えを行った。これは、捻出したPS15形によって予備部品を確保するという面もあった。

当初は東海道本線の高速貨物用として使われ、[[1959年]]11月から東海道本線・東京（[[汐留駅 (国鉄)|汐留]]） - 大阪（[[梅田信号場|梅田]]）間で運行開始された国鉄初の[[コンテナ#鉄道コンテナ|コンテナ]]特急貨物列車「[[たから (列車)|たから号]]」の牽引に充当されるなど、その高出力を発揮して活躍した。しかし[[1960年]]以降、EF60形に始まる新世代の6軸電気機関車増備と、コンテナ列車等の高速化に対応できなかったことから、一般貨物用に転用された。その後も東海道（美濃赤坂支線を含む）・山陽本線（[[岡山貨物ターミナル駅|岡山操車場]]以東）、[[宇野線]]のみに限定されるかたちで地味な運用に徹した。

[[1975年]]（昭和50年）以降、老朽化が進行し、大型機で他線区への転用が困難なことにより、急速に数を減らしていった。

[[1981年]]（昭和56年）4月1日の[[宇野駅|宇野]]発[[吹田信号場|吹田操車場]]行き3370列車を最後に運用を終了し、[[1982年]]（昭和57年）までに全車両が[[廃車 (鉄道)|廃車]]された。