「東京山手急行電鉄」の版間の差分

[[1926年]]9月に免許申請がなされた。しかし鉄道省での審議は反対派<ref>工務局長の後藤佐彦（後南海鉄道取締役技師長、江若鉄道社長）は沿線の人口は希薄であり到底採算が取れないとした『私鉄物語』167-168頁</ref>擁護派双方譲らず結論が出なかった。この騒ぎに[[井上匡四郎]]鉄道大臣が仲裁にはいり調査会を開くことになった。その矢先[[第1次若槻内閣]]が総辞職という事態が発生した。このため井上大臣は[[1927年]]4月19日に省議を開き東京山手急行電鉄の免許交付の指示をし懸案事項の解決をみることになった<ref>[{{NDLDC|2956554/8}} 「鉄道免許状下付」『官報』1927年4月25日]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref><ref>『私鉄物語』167-168頁</ref>。ところが当時は[[昭和金融恐慌]]が起こるなど[[不景気]]であったため、発起人<ref>発起人総代は[[三十四銀行]]の常務取締役兼東京支店長だった太田一平[{{NDLDC|936463/257}} 『日本全国諸会社役員録. 第32回』]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref><ref>主な発起人と役職[[早川徳次 (東京地下鉄道)|早川徳次]]、利光鶴松（社長）、[[太田光凞]]（監査役）、[[渡辺嘉一]]（取締役）、[[金森又一郎]] 、[[若尾璋八]][{{NDLDC|1023122/125}} 『日本全国諸会社役員録. 第38回』]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref>にはこれだけの新線を建設するだけの資金は存在しなかった。また、ほぼ全線を掘割での建設を予定するなど建設費が割高であったことや、交差する各線との協議をせねばならないなど明らかに杜撰な計画であった（例えば計画当時には西部地域だと現在の[[東急大井町線]]や[[東急世田谷線]]、東部地域だと[[東武伊勢崎線]]や[[東武亀戸線]]が既に存在しており、[[1933年]]には[[京成本線]]が開業する）。

なお、掘割にしたのは発生する残土で沿線の湿地を埋め立てて住宅地として分譲する計画があったからで、実際に住宅開発を行うための「東京山手急行証券」という子会社も設立されている<ref>東京山手興業に改称[{{NDLDC|1023122/125}} 『日本全国諸会社役員録. 第38回』]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref>。

東京山手急行電鉄が保有していた免許線の建設もあきらめたわけではなく、[[1936年]]には[[京成電鉄]]や[[東武鉄道]]との競合回避のためか東京東部に当たる区間の免許を失効<ref>1月23日免許失効（豊島区駒込3丁目-深川区西平井町間 指定ノ期限マテニ工事施工ノ認可申請ヲ為ササルタメ）[{{NDLDC|2959194/10}} 「鉄道一部免許失効」『官報』1936年1月23日]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref>させて終点を山手線[[駒込駅]]に変更し、[[大井町駅]] - 駒込駅間の施行免許を得た。だが[[日中戦争]]が[[1937年]]に勃発して次第に戦時体制となる中、[[山東半島]]における金鉱開発に失敗したこと、[[日本発送電]]の発足に伴い鬼怒川水力電気の電力事業を失ったこともあり、利光の事業環境は一層苦しくなっていった。これにより東京山手急行電鉄免許線の建設は到底無理となったため、帝都電鉄が小田急に統合された[[1940年]]に、1932年施行許可<ref>[{{NDLDC|1186026/34}} 『地方鉄道及軌道一覧. 昭和12年4月1日現在』]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref>を得た残り区間の免許も失効した<ref>[{{NDLDC|2960488/18}} 「鉄道起業廃止」『官報』1940年4月27日]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref>。