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2ストロークエンジン用方式の追加と補足を行いました。
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[[排気ガス]]は[[音速]]を超えて熱と圧力をエンジン外へ排出し、エンジンにおける損失の一部となる。排気デバイスは特に音速を超える排気ガスの[[運動エネルギー]]を利用している。主に、排気経路の途中に設けられた[[バルブ]]を開閉する事などによって、複数ある[[マフラー (原動機)|排気管]]を切り替えたり、集合管の場合には集合方式を切り替えたりする事で排気効率や充填効率の向上を図る。
 
[[File:VTAC diagram.jpg|サムネイル|右|[[ホンダ・ビート (スクーター)|ホンダ・ビート]]に採用されたサブチャンバー式排気デバイス、V-TACSの概念図。任意の操作によりサブチャンバーへの経路が閉鎖される構造で、これを自動化したものがATACである。]]
[[2ストローク機関|2ストロークエンジン]]においては、主に排気経路途中に設けられた副室へ排気を導き、メインのエキゾースト[[チャンバー]]の効果を補助する'''サブチャンバー式'''と、排気ポートを部に可動式とのシャッターを配置してポートプロフィールそのものをリニアに変化させていくる'''可変排気ポート式'''の二種類に大別出来る。サブチャンバー式はホンダのATAC、[[スズキ (企業)|スズキ]]の[[SAEC]]が代表的な存在であり、可変排気ポート式はヤマハの[[YPVS]]、[[本田技研工業|ホンダ]]の[[RCバルブ|HPP、RCバルブ]]、スズキの[[AETC]]等が存在する。サブチャンバー方式の亜種として、排気管の間に開閉式の通路を設けたカワサキのKVSS、可変排気ポート式の亜種として、回転数に応じて排気ポート数が増える[[川崎重工業|カワサキ]]の[[KIPS]]といった方式も存在する。
 
<!--[[ターボ]][[エンジン]]も広義の上では排気デバイスを備えた装置である。-->
4ストロークエンジン用としては[[ヤマハ発動機|ヤマハ]]の[[EXUP]]が代表的で、同様のコンセプトで作られた物に[[Suzuki Exhaust Tuning]](SET)、[[Honda Variable Intake-Exhaust]](H-VIX)がある。
2ストロークエンジン用としては、サブチャンバー式は[[川崎重工業|カワサキ]]の[[KIPS]]、[[スズキ (企業)|スズキ]]の[[SAEC]]が代表的な存在であり、可変排気ポート式はヤマハの[[YPVS]]が最も代表的なもので、他に[[本田技研工業|ホンダ]]の[[RCバルブ]]、スズキの[[AETC]]等が存在する。
 
==関連項目==
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