「セミオートマチックトランスミッション」の版間の差分
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発進時などにクラッチ操作が必要ないトランスミッションは[[オートマチックトランスミッション]]に分類され、日本の[[道路交通法]]でも[[オートマチック限定免許]](AT限定免許)で運転できることが規定されている。このなかで、ギア選択までも自動化したフルオートマチックトランスミッション（以下、フルAT）<ref>手動でギヤ比を選択できる機能も持っているものもある。</ref>と区別して、運転者がギヤ選択操作をしなければならないものがセミATと呼ばれる。
しかし1980年代以降、[[NAVi5]]や[[デュアルクラッチトランスミッション]]のように、本来は2ペダルMTに分類される機構であった
その == 歴史 ==
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これらの形式はトルクコンバータ式の[[オートマチックトランスミッション]]のギア段数が少なく、動力損失や重量増大も大きかった時代、[[燃費]]の低下やエンジン騒音などを嫌気したメーカーによって「軽量で動力ロスのない形式」として開発が進められた。トルコン式フルATは元々は大排気量で[[エンジンの振動]]が少なく、高回転までスムーズに吹け上がる[[V型8気筒]]が主流で、他の国では高級なエンジン形式である[[直列6気筒]]すら最廉価版として位置付けられていたハイパワーな[[アメリカ車]]のために開発されたものであり、排気量や最大出力、エンジンの振動を考慮した実用回転数に一定以上の制約が避けられない[[直列4気筒]]や[[直列2気筒]]などが主流にならざるを得ない日本車や欧州車では、最大段数が少なく歯車比が低いアメ車とほぼ同じ構成のトルコン式フルATを搭載したAT車の走行性能や快適性は、同一車種のMT車と比較してどうしても大きく低下する傾向があった為である。
それでも、自動クラッチ車はスムーズに変速するには一度ニュートラルに入れてアクセルを煽る
一方、欧州ではサキソマットの遠心クラッチを流体継手に置き換えたポルシェ・スポルトマチックや、VW・オートマチック・スティックシフトなどのような形式が1980年代まで製造された後も、ルノーやフィアットなどの廉価な小型大衆車を中心に、トルクコンバータ式フルATに比べて安価に製造できる自動クラッチ車の需要が残り続け、1990年代には乾式単板クラッチを油圧で操作するルノー・イージーシステムなどが登場、1990年代後半からは電磁クラッチとMTを組み合わせた方式がセミATの機構として一般化し、さらにその変速操作をアクチュエーターにより自動化してフルATとなったAMT(ロボタイズドMT、RMTとも)や[[デュアルクラッチトランスミッション]](DCT)が、[[ヨーロッパ]]を中心に廉価な小型車や大型トラックで普及しつつある<ref name="jama">{{cite web|url=http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201102/02.html|title=JAMA -JAMAGAZINE-|publiser=一般社団法人 日本自動車工業界|accessdate=2015-02-26}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.udtrucks.com/ja-jp/trucks/quon/cd/fuel-efficency|title=UD Trucks - 燃費効率 Quon CD|publisher=UDトラックス株式会社|accessdate=2015-02-26}}</ref>。AMTは日本ではNAVi5以降は[[スムーサー (変速機)|スムーサー]]や[[ツインクラッチSST]]などが、一部の大型トラックや[[スポーツカー]]に採用されている程度であったが、2014年にスズキが油圧式ロボタイズドMTである'''オートギアシフト'''(AGS)を自社の[[軽自動車]]に積極的に採用し始めた事により、[[大衆車]]にも普及の兆しが見え始めている。
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=== バス ===
[[リアエンジン]]の車種の場合は[[操縦席|運転席]]とトランスミッションが大きく離れていることから、[[シフトレバー]]には長いコントロールロッドや、多数の[[リンク機構]]を介した伝達機構が用いられ、操作に大きな力が必要で、[[剛性]]感や節度感が低く、確実な操作の妨げとなっていた
そのため、乗務員のシフトミスや疲労軽減を目的として[[1980年代]]から[[フィンガーシフト]]と呼ばれる、油圧または[[圧縮空気|空圧]]アクチュエーターを用いたMTが普及し始めた。これに加えてクラッチ操作を自動化したセミATが存在する。
1980年代に日本国内各メーカーが参入したが、当時は一部事業者で採用されたほかは普及せず、1990年代後半には製造を終息している。トルクコンバーター式ATも価格・燃費の面であまり普及しなかったが、1990年代後半より登場したノンステップバスには一部標準採用されたものがあったほか、2010年以降は[[三菱ふそう・エアロスター]]が全てトルクコンバーター式ATとなったものの、セミATについては途絶えた状態であった。▼
▲1980年代に
セミATが再び採用されるようになったのは、2012年より[[いすゞ・エルガ]]にハイブリッド車が追加された際である。また、2015年にいすゞ・エルガ（および統合車種の[[日野・ブルーリボン]]）がモデルチェンジした際にはMT車を廃止し、セミAT（AMT）が採用されることとなった（トルクコンバーター式AT車も設定）。日野・ブルーリボンのハイブリッド車も2015年のモデルチェンジ車よりAMTに変更された。2016年には[[いすゞ・エルガミオ]]（および統合車種の[[日野・レインボー]]）のモデルチェンジにおいてもAMTが採用されている。▼
▲路線バス車両にセミATが再び採用されるようになったのは、2012年より[[いすゞ・エルガ]]に[[ハイブリッドカー|ハイブリッド]]車が追加された際である。また、2015年にいすゞ・エルガ（および統合車種の[[日野・ブルーリボン]]）がモデルチェンジした際にはMT車を廃止し、セミAT（AMT）が採用されることとなった（トルクコンバーター式AT車も設定）。日野・ブルーリボンのハイブリッド車も、2015年のモデルチェンジ車よりMTを廃止してAMTに変更された。2016年には[[いすゞ・エルガミオ]]（および統合車種の[[日野・レインボー]]）のモデルチェンジの際に
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1980 - 1990年代に製造されたもの
* [[いすゞ自動車]] - [[NAVi5|NAVi5、NAVi6]]
* [[日野自動車]] - [[Pro Shift#EEドライブ|EEドライブ]]
* [[三菱ふそうトラック・バス]] - MMAT、[[INOMAT
* [[UDトラックス|日産ディーゼル（現UDトラックス）]] - E-MATIC、[[ESCOT]]
2010年代以降のもの
* いすゞ・エルガハイブリッド - 米・[[イートン・コーポレーション|イートン]]製AMT
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* いすゞ・エルガミオ／日野・レインボー - いすゞ製AMT
* 日野・ブルーリボンハイブリッド - 日野製AMT
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<div class="NavHead">トラックにおけるセミATの一覧</div>
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* [[いすゞ自動車]] - [[スムーサー (変速機)|スムーサー]]▼
* [[日産自動車]] - AMT（オートマチック・メカニカル・トランスミッション）▼
<!--* [[スズキ (企業)|スズキ]] - AGS（オートギアシフト）-->
▲* [[日産自動車]] - AMT（オートマチック・メカニカル・トランスミッション）
▲* [[いすゞ自動車]] - [[NAVi5|NAVi5、NAVi6]]、[[スムーサー (変速機)|スムーサー]]
* [[日野自動車]] - [[Pro Shift]]
* [[三菱ふそうトラック・バス]] - [[INOMAT]]、[[デュオニック]]
* [[UDトラックス|日産ディーゼル（現UDトラックス）]] - [[ESCOT]]
* [[ダイムラー]] - テリジェント・オートマティック・ギアシフト
* [[ボルボ]] - I-シフト
* [[スカニア]] - オプティクルーズDCT
▲* 三菱ふそうトラック・バス - DUONIC（デュオニック）
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