「連接台車」の版間の差分
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車体数「 n 」に対して、通常ボギー型は「 2n 」、連接台車を使用する場合は「 n+1 」だけ台車が必要だが、上記のC2方式なら「 n 」、A3方式なら「 2n/3（ただし n は3の倍数）、A5方式の場合は「（n＋1）/2（ただし n は奇数）」 となり、いずれの場合も「連接台車」を使うより台車数が減るので、ただ台車を減らすだけならば優位性がある。
無論、台車数が大幅に減少するため、前述の連接台車の短所で挙げられた問題はさらに激しくなり、さらに車体連結部分の真下に台車がないことから、連接台車の長所のうち軸重向上による走行抵抗以外はなくなる<ref group="脚注">一応C2・A3方式なら連接台車式と違い2or3両単位で自由に増解結できるが、後述のように増解結しない路面電車に多くつかわれるので意義は薄い。</ref>ため。極めて軽量かつ短い車体の車両向けであり、世界的にもこのタイプの車両は元々は連接台車を使っていたような車両のうち、路面電車のようにあまり高速で走らない1車体当たりが長さ12m未満の車両<ref group="脚注">
== 採用例 ==
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電車では、[[1936年]]に登場した[[イタリア国鉄ETR200電車|イタリア国鉄ETR200型]][[特急形車両|特急電車]]が本格的な高速電車として初の連接台車を採用し、試験走行で203[[キロメートル毎時|km/時]]を記録した。この電車は、ばね上装荷の[[電動機]]を持つ、いわゆる[[カルダン駆動]]を採用した点でも画期的であった。その後、セッテベッロとして名高い[[イタリア国鉄ETR300電車|ETR300型]]に発展し、これはユニット間だけ変則的に連接台車を採用している。このほか、[[スペイン国鉄]]には1軸連接台車を採用した[[タルゴ]] (Talgo)と呼ばれる高速運転用の低床式[[客車]]が[[1950年]]から運転されている。その他、[[デンマーク国鉄IC3型気動車|IC3]]、[[ドイツ鉄道423形電車|423形]]、[[タレント (鉄道車両)|タレント]]のように、優等、通勤、ローカル向けと用途を問わず連接構造を採用する例が多かった。
[[フランス国鉄]]の高速鉄道車両[[TGV]]の客車間に採用されている。ただし世界的に見ても採用しているのはTGVなどを製造するアルストム社系の車両に限られ、特に高速性能に有利とは見なされていない。<!--TGVの客車長は約18mと欧州で標準的な約26mよりはるかに短く、軽い付随車である。あまりにも輸送量が少ない一階建客車を拡張する必要に迫られたTGV-Duplexでは[[2階建車両|二階建客車]]も実現している。同じ容積を得るために車体長を伸ばすより車体高を増すほうが軽いのでアルミニウム合金製で連接構造を維持できた。それでも一階建ての新幹線車両のほうが同じ10両編成で6割も定員が多く、乗客一人当たりの編成質量は3割以上軽い。同じ二階建て車両同士または平屋建て車両同士を同じ編成長で比べると、新幹線の定員が2倍になり、編成質量がほとんど同じとなる。連接車は同じ輸送量あたりボギー車に対して2倍重い<ref>[http://www.mlit.go.jp/common/000220362.pdf 新幹線の比較優位性] -経済産業省 </ref>。←動力分散式と集中式で輸送量当たりの重量は集中式が不利で当然です。 比較するなら同じ動力集中式の
なお、連接台車を1軸にして連結部分に設置し、超低床式にする構造の車両もあり、この方式の1992年に試作1994年から量産されたオーストリアの[[:en:Ultra Low Floor|UFL]]は床面高さが18㎝<ref group="脚注">参考までにフローティング車体式の場合、（車両によりある程度の差はあるが）[[コンビーノ]]が30㎝ほど、[[リトルダンサー]]が33㎝～38㎝ほどである。</ref>を実現した他、2006～2013年にフランスやイタリアなどで営業運転を始めた[[ゴムタイヤトラム]]のトランスロール<ref>[[#神谷2012|神谷(2012)p.45]]</ref>が25㎝ほどである<ref>[http://plantsystems.mitsui.co.jp/ja/transportation-sector/Translohr.aspx トランスロール]-三井物産プラントシステム株式会社、>事業内容>交通分野>交通分野取り扱い商品>国内交通プロジェクト。 </ref>。
=== 北アメリカ ===
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なお、過去の日本の鉄道輸送(特に貨物)では[[多層建て列車]]のように途中で編成を併結・分割させることや、輸送力に応じて適時車両を増結するため、[[増解結]]の融通が利かない事も問題であったが、昨今の列車では[[固定編成]]かユニット編成の増結で運用される例が多く、これが連接台車を採用しない決定的な理由ではない。
<!--日本は欧米に比べて軸重の上限が低く、したがって欧米よりも更に小型の車両しか連接できず、効率の悪さが際立つためである。←軸重云々で採用不採用なら小田急や江ノ電のように線路規格が低い私鉄で連接車が採用され国鉄が採用しなかったのはおかしいと思います。それとかなり勘違いしている人が多いのですが、軌間と軸重上限はまったく無関係です（例：南アフリカ共和国の電気機関車「SAR Class9E」は1067mm軌間で軸重28t）。あと「貨物の軸重は25ｔ」ってどの国の数値ですか？-->
日本における最初の採用例は、1934年の[[京阪電気鉄道]][[京阪60型電車|「びわこ」号60型]]とされている。この車両は路線の都合上<ref group="脚注">大半が専用軌道だが、路面電車として開業された区間があったので車両限界をそちらに合わせる必要があった。</ref>路面電車に近い規模（10m級車体2両の連接）であったが、1941年に通常の電車規模（16ｍ級車体2両、1944年からは中間付随車つきで合計全長が45mに拡大。）の[[西日本鉄道]][[西鉄500形電車 (鉄道)|500形(鉄道線)]]で採用されたが、これ以外は1950年代中頃までは鉄道法で営業している所でも[[江ノ島電鉄]][[江ノ島電鉄300形電車|300形]]のように路面電車規模の車両に使用されていた。
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==== 貨車・事業用車 ====
<!--国鉄ク9100形は連接台車というより二段リンク3軸車っぽいので省きました-->
;[[日本貨物鉄道]]
:[[JR貨物ワ100形貨車|ワ100形]]（1992年）<ref group="脚注">試験的なもので量産されてない</ref> ;小田急電鉄
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