「ゼネラル・エレクトリック F414」の版間の差分
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GEは[[A-12 (攻撃機)|A-12 アベンジャー II]]向けにF404を発展させたF412を開発していた。しかし、アベンジャー IIがキャンセルされエンジンの開発も中止された。GEはA-12のキャンセル後も研究を続けこれはF/A-18E/FのF414開発へと引き継がれた。
F414は新型エンジンを開発するより低リスク・低コストとされた。F414はF404と同じ大きさかつ10パーセントの出力増加を目標にF414の設計は行われた。[[F/A-18E/F (航空機)|F/A-18E/F スーパーホーネット]]が長期に渡る寿命のなかで、新たな役割と刻々と変わる環境の変化に対応できるようにするためであった。開発に当たってはリスクを少しでも下げるためF404に使用されていない素材や技術は使用しないことが
F414にはF412のコアと全自動化デジタルエンジンコントロール ([[FADEC]])、[[先進戦術戦闘機計画|ATF]]の試作競争で開発された[[ゼネラル・エレクトリック YF120|YF120]]の低圧圧縮システムが使用され<ref>"GE wins F-18E/F study" (1991). ''Flight International''. 4 September 1991.</ref>、従来の[[F/A-18 (航空機)|F/A-18 ホーネット]]に搭載されていたF404よりも35%増しの出力を発揮できた。ファンはF404より13cm大きくされており（F412よりは小さい）これにより流量は16%増加した。F404と同じ大きさに保つためアフターバーナー部は10cm、燃焼器は2.5cmにそれぞれ短縮された。高圧圧縮機のファンには[[ブリスク]]を採用し、23kgの軽量化を実現した<ref name="f414_CDR"/>。さらに、アフターバーナー部の制御に独立した油圧システムではなく、燃料を使用することで軽量化、構造の簡易化を図った<ref name="f414_comptest">Kandebo, Stanley (1992). "GE Component Test Program to Reduce Risk in F414 Engine Development". ''Aviation Week and Space Technology''. Vol. 136, No. 26; p. 64.</ref>。
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