「川島令三」の版間の差分

: 『全国鉄道事情大研究』各巻での関西の事業者、特にJR西日本への評価は最近までは比較的高く、[[アーバンネットワーク]]内の高速化や高速・高頻度運転、パターンダイヤ、転換クロスシートなど、会社間の競争によって質が高められたケースが多かった（しかし、並行路線がない路線においては質的向上が今ひとつだったとも語っている）<ref>川島令三『関西圏通勤電車徹底批評 上』草思社、2004年12月28日、4ページ</ref>として、旧国鉄・私鉄とも総じて質が高かったと述べている。

: JR西日本については、国鉄時代の車両を競合私鉄並みに性能の良い車両に置き換えた上で最高速度も引き上げた結果、サービスが向上したと賞賛している<ref name="up45">川島令三『関西圏通勤電車徹底批評 上』草思社、2004年12月28日、45ページ</ref>。ただし103系が残る[[大阪環状線]]などの路線では、延命工事が施された後も加速度が低いままの103系を加速度の高い新型車両（特に[[JR西日本207系電車|207系]]）へ置き換えるべきだとしている<ref>川島令三『関西圏通勤電車徹底批評 上』草思社、2004年12月28日、85・196ページ</ref>。

: こうして競合私鉄に対してJRが優勢になったため、関西の大手私鉄の施策にはかなり手厳しい批判が見受けられる。全体の所要時間を伸ばしてでも[[優等列車]]の停車駅を増やすなど、JRとの競争において守りの姿勢でいるからとしており<ref name="set"/>、特に[[阪急電鉄|阪急電鉄（阪急）]]や[[京阪電気鉄道|京阪電気鉄道（京阪）]]、[[近畿日本鉄道|近畿日本鉄道（近鉄）]]への批評は「あれだけの設備があるのに、なぜ積極的なスピードアップをしないのか」「[[阪急神戸線|神戸線]]では待避駅が少ない」「[[阪急京都線|京都線]]の特急は停車駅を増やして遅くなった」（阪急）、「[[京阪本線]]の急行の停車駅が多すぎる」（京阪）、「緩急結合運転を意識していない」（近鉄）と厳しい。同様に神戸の私鉄を東西につなぐ[[神戸高速鉄道]]についても、線内での運賃設定や速度制限がJRとの競争力を減じるとして厳しい評価を下している。

: こうした私鉄各社の方策に対しては、速達列車の停車駅を増やさずに所要時間を短く抑え、緩急接続を密に行うことで途中駅の利便性の確保も図るべきであると主張する<ref name="up45"/>と同時に、関西私鉄同士（路線によってJRも含む）の直通運転をもっと増やすべきだと主張し、スイッチバックや連絡線の敷設といった大がかりな空想も随所で行っている<ref name="set"/>。