「国鉄ED45形電気機関車」の版間の差分

* 高速域に達すると高[[出力]]を発揮するが、[[起動]][[トルク]]が弱く引き出し力・[[加速]]力ともに整流器式のED45形に劣り、加速停止を頻繁に行う列車には不向きとされた。

* 1時間[[定格]]出力においてはED44形がED45形を上回っていたにもかかわらず、25[[パーミル|‰]]勾配上における列車の引き出し能力である牽引定数は、ED44形が420[[トン|t]]に留まったのに対して、ED45形は600tと大きな差がついた。

* 交流電動機の磁極数が多い上にこれまで経験したことのない[[高圧 (電気)|高圧]]での使用に対して技術的に未熟であったため、1運用ごとに各[[ブラシ]]の[[接点]]を磨かねばならないなど[[メンテナンス|整備]]の手間が想像を超えていた<ref>電気機関車、電車用交流整流子電動機は加速力が低く[[電気車の速度制御|速度制御]]が難しいとの欠点がなかなか克服できず、直接式は放棄される。後年、電車用交流誘導電動機が実用化されるが、これは[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ制御]]との組み合わせによるもので、上記直接式とは異なる系譜の技術である。交交変換サイクロコンバータは[[2000年代]]においても未だ電車用でない小容量のものに限られ、交流電力を一旦直流に変換することなくそのまま使用するという、直接式に近い後継車両は現れていない。</ref>。