「セミオートマチックトランスミッション」の版間の差分
削除された内容 追加された内容
AntiTOYOTA (会話 | 投稿記録) |
編集の要約なし |
||
1行目:
'''セミオートマチックトランスミッション'''（{{
== 概要 ==
発進時などにクラッチ操作が必要ないトランスミッションは[[オートマチックトランスミッション]]に分類され、日本の[[道路交通法]]でも[[オートマチック限定免許]]
しかし1980年代以降、[[NAVi5]]や[[デュアルクラッチトランスミッション]]のように、本来は2ペダルMTに分類される機構であったものが全自動変速機能を備えるようになったり、[[INVECS]]-IIのように本来はフルATであったものが、ギアの全段をシーケンシャル変速できるシフトゲートやパドルシフト付き[[ステアリング・ホイール]]を備えるようになったりした<ref>単純に「ギアの全段を任意選択可能なシフトゲートを備えたもの」まで対象範囲を広げた場合、1960年代にアメリカ車で社外品として流行した{{仮リンク|ハースト・パフォーマンス|en|Hurst Performance}}社製「His and Hers」デュアルゲート・シフターや、[[ホンダマチック]]のようなフルATも含まれうる。</ref>ため、セミATとフルATの境目は次第に曖昧になってきている。
11行目:
{{出典の明記|date=2014年4月|section=1}}
=== フォード・モデルTの2段変速機 ===
[[1908年]]から製造された[[フォード・モーター|フォード]]の大衆車「[[フォード・モデルT|モデルT]]」（いわゆる「T型フォード」）は、ペダル操作による2段の[[遊星歯車機構|遊星歯車]]式変速機を搭載していた。クラッチは半自動式で、[[パーキングブレーキ]]をかけている間はクラッチが切断され、パーキングブレーキを緩めることでクラッチが接続される。変速はペダルで行われ、ペダルを踏んでいる間はローギアであり、足を離すとハイギアとなる。また、後進の際には停止中に別のバックギア用ペダルを踏む。当時主流だったギヤそのものを選択摺動する方式に対し、遊星歯車を用いて複雑な操作を不要にした変速システムであり<ref>[[モーターファン#モーターファン・イラストレーテッド|MotorFan illustrated]] Vol.8（[[三栄書房]]、ISBN 978-4-7796-0235-
=== プリセレクタ・ギアボックス ===
モデルTの変速システムは3段以上の多段化に適さず、高速化・高出力化に伴って3-4段のセミATを実現するための新たな方式として、[[1920年代]]に{{仮リンク|プリセレクタ・ギアボックス|en|Preselector gearbox}}
これは、半自動式クラッチと遊星歯車変速機を組み合わせた半自動変速システムで、クラッチペダルの代わりにチェンジペダルを備え、[[ステアリングコラム]]または[[ダッシュボード (自動車)|ダッシュボード]]に小型のシフトレバーが付いていた。変速段数は4段が主流であった。半自動クラッチには遠心式、電磁式、[[流体継手]]などの方式が用いられたが、特に流体継手は滑り現象によってほかの方式よりも[[半クラッチ]]を行いやすいため、この方式の主流となった。
発進時には、まずシフトレバーを1速に入れ、さらにチェンジペダルをいったん踏んで足を離すと1速につながり、発進できる。半クラッチの必要はないが、アクセルの適度な調節は必要である。2速以上での変速も同様の操作で行われる。停止時にはブレーキを踏めば自動的にクラッチが切れる。変速に先立って変速段を選択しておくことから「プリセレクタ」の名称が生まれた。[[フランス]]の{{仮リンク|コタル|fr|Cotal}}
最初の採用例は[[1928年]]にイギリスの[[ヴィッカース・アームストロング]]社が製造した[[バス (交通機関)|大型バス]]であった。特にイギリスとフランスで多く用いられ、[[1930年代]]のイギリスでは高級車・中級車にも広く使われた。[[レーシングカー]]の分野でもイギリスの{{仮リンク|レイモンド・メイズ|en|Raymond Mays}}が[[ライレー]]を基に開発した小型レーサー「[[イングリッシュ・レーシング・オートモビルズ|ERA]]」がプリセレクタを搭載し、1930年代後半の小型車レースで優れた成績を収めた。また[[プジョー]]も[[1937年]]にスポーツカー「{{仮リンク|プジョー・402|en|Peugeot 402|label=402ダールマット・スポール}}」にコタル式プリセレクタを搭載し、[[ル・マン24時間レース]]で好成績を収めた。[[第二次世界大戦]]後に至っても[[デイムラー]]や[[フレデリック・ランチェスター|ランチェスター]]、[[ドライエ]]などが採用していたが、[[1950年代]]末期には現代型ATの普及によって衰退している。
軍事用途では1942年登場の[[ドイツ国防軍]]の[[ティーガーI]][[戦車]]に、[[マイバッハ]]製の「OLVAR」8段プリセレクタギアボックスが採用されている。マイバッハは1929年以降自社の高級車でプリセレクタ・ギアボックスの採用実績があり、この技術力を戦車用パワートレインの製作にも反映したものであった。これとは別に、{{仮リンク|第一次世界大戦のイギリスの重戦車|en|British heavy tanks of World War I}}では、1917年3月に当時の{{仮リンク|マーク II 戦車|de|Mark II (Panzer)}}を用いた「オールドベリー変速機試験」
=== 自動クラッチ車 ===
1930 - 1960年代にはマニュアルトランスミッション
自動クラッチ車は[[シフトレバー]]がニュートラルに入るか、ギアを入れる方向に力を掛けた際に負圧や油圧で強制的にクラッチを断続する事で、クラッチペダル無しでも変速操作が完了するようになっている。日本の自動車メーカーが国内向けとして販売した車種では、[[1950年代]]末から60年代に掛けて、RT20型[[トヨタ・コロナ]]や310型[[日産・ブルーバード]]、AF7型[[コニー・360]]などでサキソマットの採用例があり<ref>[http://www.aichikikai.co.jp/club/vintage/file-07.html]</ref>、その後、1960年代初頭に[[神鋼電機]]が[[日野自動車]]と電磁式オートクラッチを共同開発。[[日野・コンテッサ]]に「シンコー・ヒノマチック」<ref>[http://www.toyota.co.jp/Museum/kandayori/backnumber/magazine90/magazine90_3.pdf]</ref>、富士重工業（現・[[SUBARU]]）も[[スバル・360]]に「オートクラッチ」として採用した<ref>[http://www.geocities.jp/misamima90/t04.htm]</ref>。なお電磁式はシフトレバーに[[静電容量スイッチ]]が内蔵され、シフトレバーに触れることでクラッチを切断する構造となっていた<ref>日本では1960年代の[[日野・コンテッサ]]や[[スバル・360]]、[[スバル・レックス|スバル・レックス（初代、550cc後期型）]]、[[日産・チェリー|日産・チェリー（F10系）]]、[[日産・パルサー|日産・パルサー（N10系）]]の例がある。</ref>。しかし、意図せずシフトレバーに触れて不意にクラッチが切れることを防ぐため、レバーに触れ始めてからクラッチが切れるまでにある程度のタイムラグが設けられていた。その後も[[ダイハツ工業]]が1980年代初頭の[[ダイハツ・クオーレ]]で、乾式単板クラッチと真空サーボを併用した「イージードライブ」を採用していた。
これらの形式はトルクコンバータ式の[[オートマチックトランスミッション]]のギア段数が少なく、動力損失や重量増大も大きかった時代、[[燃費]]の低下やエンジン騒音などを嫌気したメーカーによって「軽量で動力ロスのない形式」として開発が進められた。トルコン式フルATは元々は大排気量で[[エンジンの振動]]が少なく、高回転までスムーズに吹け上がる[[V型8気筒]]が主流で、他の国では高級なエンジン形式である[[直列6気筒]]すら最廉価版として位置付けられていたハイパワーな[[アメリカ車]]のために開発されたものであり、排気量や最大出力、エンジンの振動を考慮した実用回転数に一定以上の制約が避けられない[[直列4気筒]]や[[直列2気筒]]などが主流にならざるを得ない日本車や欧州車では、最大段数が少なく歯車比が低いアメ車とほぼ同じ構成のトルコン式フルATを搭載したAT車の走行性能や快適性は、同一車種のMT車と比較してどうしても大きく低下する傾向があった為である。
それでも、自動クラッチ車はスムーズに変速するには一度ニュートラルに入れてアクセルを煽ること
一方、欧州ではサキソマットの遠心クラッチを流体継手に置き換えたポルシェ・スポルトマチックや、VW・オートマチック・スティックシフトなどのような形式が1980年代まで製造された後も、ルノーやフィアットなどの廉価な小型大衆車を中心に、トルクコンバータ式フルATに比べて安価に製造できる自動クラッチ車の需要が残り続け、1990年代には乾式単板クラッチを油圧で操作するルノー・イージーシステムなどが登場、1990年代後半からは電磁クラッチとMTを組み合わせた方式がセミATの機構として一般化し、さらにその変速操作をアクチュエーターにより自動化してフルATとなった
== 市販車での採用例 ==
=== 乗用車 ===
<div class="NavFrame" style="clear:
<div class="NavHead">乗用車のセミATの一覧</div>
<div class="NavContent" style="text-align:
[[画像:BMW 7Speed SMG Drivelogic.JPG|thumb|right|240px|[[BMW]]・7速SMGの[[シフトノブ|セレクター]]]]
このリストに掲載されている名称であってもフルオートマチックの製品もある。<!-- メーカー名アルファベット順ソート -->
57行目:
* [[オペル]] - {{仮リンク|イージートロニック|en|Easytronic}}
* [[プジョー]] - 2トロニック（「マニュアルとオートの2モード」の意）、ETG
* [[ポルシェ]] - スポルトマチック
* [[ルノー]] - イージーシステム
* [[スマート (自動車)|スマート]] - ソフタッチ、ソフタッチ・プラス
* [[スズキ (企業)|スズキ]] - AGS（オートギヤシフト）
* [[ダイハツ工業]] - イージードライブ
* [[フォルクスワーゲン]] - オートマチック・スティック・シフト
* [[トヨタ自動車]] - [[シーケンシャルマニュアルトランスミッション#SMT（トヨタ）|SMT]]（シーケンシャル・マニュアル・トランスミッションの略）、MMT（マルチモード・マニュアル・トランスミッションの略）
</div></div>
77行目:
観光・高速バス車両にもセミATが採用されるようになってきており、2017年にマイナーチェンジされた[[三菱ふそう・エアロエース|三菱ふそう・エアロクィーンと三菱ふそう・エアロエース]]はMT車を廃止し、AMTのみの設定となった。2017年にマイナーチェンジされた[[日野・セレガ]]ハイデッカショート（および統合車種の[[いすゞ・ガーラ]]ハイデッカー9）もMT車を廃止しAMTに変更された。2017年にマイナーチェンジされた[[日野・メルファ]]（および統合車種の[[いすゞ・ガーラミオ]]）もMT車並びにトルクコンバーター式AT車を廃止しAMTに変更された。
<div class="NavFrame" style="clear:
<div class="NavHead">バスにおけるセミATの一覧</div>
<div class="NavContent" style="text-align:
1980 - 1990年代に製造されたもの
* [[いすゞ自動車]] - [[NAVi5|NAVi5、NAVi6]]
97行目:
=== トラック ===
各メーカーよりセミAT搭載のトラックが発売されていて、クラッチペダルを備えない2ペダルのもののほか、荷扱い時の停止位置合わせなどで操作するためのクラッチペダルを備えているものもある。乾式単板摩擦クラッチをアクチュエーターによって自動化した方式のほか、フルードカップリングと湿式多板摩擦クラッチを組み合わせたものがある。アクチュエーターは油圧やモーター、ソレノイドを用いたものがある。<!--フルAT：軽トラックでは、2014年8月に[[スズキ・キャリイ]]が一部のグレードにAMTを採用した<ref>{{
<div class="NavFrame" style="clear:
<div class="NavHead">トラックにおけるセミATの一覧</div>
<div class="NavContent" style="text-align:
<!--AGS以外のフルATも誰か消してくれ。-->
<!--* [[スズキ (企業)|スズキ]] - AGS（オートギアシフト）-->
116行目:
[[本田技研工業|ホンダ]]は1958年に従来型の[[ホンダ・カブ#カブF型|カブF型]]から[[ホンダ・カブ#スーパーカブ|スーパーカブC100]]へモデルチェンジを行う際に、シフトペダルの操作でクラッチが切れる機構を追加した自動遠心クラッチを採用し、従来は左ハンドルレバーで行っていたクラッチ操作を廃した。同様に[[ヤマハ・メイト]]や[[スズキ・スーパーフリー]]、[[スズキ・バーディー]]も自動遠心クラッチを採用していた。なお、自動遠心クラッチはシフトペダルを踏み込み続ける事により、クラッチを強制的に切りっぱなしにする事も可能となっている。
ホンダは[[スクーター]]でも1961年に[[ホンダ・ジュノオ|ジュノオ]]M80型に「HRDミッション」と呼ばれる、バダリーニ式の油圧機械式[[無段変速機]]を採用した。これは乗り手が手動で無段階に変速を調整でき、滑らかで駆動ロスの少ない画期的な変速機であった。クラッチレバーは取り付けられていたがクラッチを使わなくても変速は可能とされていた。ジュノオは商品としては失敗作に終わったが、ホンダはその後もバダリーニ式の研究開発を続け、1990年にはHRDよりも小型・高圧化したものを新たに「HFT」（Human-Friendly Transmission）と名付け、[[モトクロッサー]]・RC250MAに採用。参戦2年目にあたる[[1991年]]に[[モトクロス]]全日本選手権でシリーズチャンピオンを獲得している。2001年には北米向けの[[全地形対応車]]
== モータースポーツでの利用 ==
125行目:
== 関連項目 ==
* [[トランスミッション]]
** [[マニュアルトランスミッション]]
** [[オートマチックトランスミッション]]
*** [[無段変速機
*** [[デュアルクラッチトランスミッション]]
*** [[シーケンシャルシフトマチック]]
*** [[ホンダマチック]]
* [[シフトレバーの配置]]
* [[オートマチック限定免許]]
{{自動車部品}}
| |||