「クラッチ」の版間の差分

クラッチはエンジンとトランスミッション装置の間に配置された一連の部品で構成され、多くの機能を保証有する。 クラッチ接続状態では、エンジンによってから供給されるモータトルクを車輪に伝達する。 自動車では、クラッチが回転す接続されると、 エンジンはトランスミッションにリンク結合される。  クラッチが切れている状態では、動力のが伝達が中断されなくなる。 自動車では、車輪が空転したり停止したりする時、エンジンはクラッチによってこのトルクを車輪に伝達することなく回転をし続けることができる。中間位置では、摩擦によってトルク伝達を徐々に回復させる。 

パワーをの定義する式を考慮すえると

　　　　r=クランクシャフトのクランクピンの回転半径 

　　　　F=クランクピン上のコネクティングロッドのに加わる平均的な力

これによれば、回転による力の伝達（力のモーメントまたはトルクのと同じ定義）において、回転速度（RPM）の低下は、同じ割合でトルクのが増加することを意味する。 これはギアボックスのにおける減少の理由で速と同様に、トルクを得るために回転の速度を低下させる。したがって、エンジンに対を接続する接続時際のショック、や振動を軽減することは、摩擦による熱損失を考慮無視することなく、製品れば、トルクと回転速度の積すなわち動力を保存維持してつつ、伝達されるトルクの2倍までを増加すできることを意味する。これは、あなたが非常に急な丘を登ることを想像すると際に、クラッチを長期時間にわたって「滑らせる」ことがを想像されすると容易に理解できる。この方法ではによれば、エンジンが与えることのできないトルクを得ることができる。同様に、例えば、エンジンが停止したりする場合や、エンジンを静止している構成要素の慣性と、構成要素の瞬間的な動力との間に生じ接続する急峻さによって場合の、トランスミッションにかかる機械的衝撃を緩和し、トランスミッションを保護することができる。 

* ステアリングフライホイール2は、クランクシャフト1に螺合している。

* 溝のおかげでスプラインにより入力軸と一体的に回転するフリクションディスク3が「主」軸6に変化する。

* 機構が静止位置（クラッチ）結合状態にあるとき、プレッシャープレート4がディスクをフライホイール2に確実に密着させているプレッシャープレート4。

* 機構のスプリング（この場合またはダイアフラムスプリング）は、ベアリングまたは「カラー」7に載っ接している7。

運転者の油圧制御（またはケーブル）が運転者によって作動されると、レバーはベアリングを移動させ、ベアリングはダイアフラムを押し、支持体す。サポートリング9はカバー8に固定されており、摩擦ディスクがステアリングはフライホイール上でもはや支持していないもので力を加えから離れる。 プライマリ主軸6はフリーでとなり、エンジンからトルクを受けないので、スムーズにギヤを交換できる。 同じように、停止結合状態から離れに移行すると場合は、プライマリ主軸で必要なトルクが増えるほどにつれて、ペダルにより摩擦ディスクをペダルにより漸進的に結合する。 たとえば、非常に急な斜面では、「スキッドクラッチ」と呼ばれるものを行う。