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== 概要 ==
[[Image:Royal Aircraft Factory FE2b profile.jpg|thumb|[[RAF F.E.2|RAF F.E.2b]]。尾部が枠構造になっている。]]
第一次世界大戦初期において、[[イギリス]]ではプロペラの回転域を通過させて前方に射撃する手段を持たなかったため、推進式の航空機（[[ヴィッカース F.B.5]] ガンバス、[[ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント|王立航空機廠]](RAF) [[RAF F.E.2|F.E.2]]、[[エアコー]] [[エアコー DH.2|DH.2]]など）が好まれたが、プロペラ同調装置が広く採用された結果、推進式のほとんどの利点は失われた（[[ドイツ]]では早期にプロペラ同調装置が開発されたためこの傾向はない）。
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[[飛行艇]]ではプロペラを水面から離すため、（[[スーパーマリン・ウォーラス]]のようにエンジンごと機体上部に配置する設計の機体が多数存在する（[[リパブリック RC-3 シービー]]、[[SIAI-マルケッティ FN.333]]、{{仮リンク|コロニアル スキマー|en|Colonial Skimmer}}、{{仮リンク|グッドイヤー ダック|en|Goodyear Duck}}、[[:en:ICON A5|ICON A5]]など）。
単発の[[飛行艇]]、[[モーターグライダー]]、[[エンテ型]]、先尾翼機は推進式が多い<ref name=kerep184>p184 これだけ航空力学</ref>。
== 利点 ==
推進式では牽引式に比べ胴体が短くて済み、機体重量を減らすことが出来る<ref>{{citation |title=Aircraft Design: A Conceptual Approach, |first=Daniel P. |last=Raymer |publisher=AIAA |page=222}}</ref>。特に[[エンテ型]]では尾翼が不用となり、胴体は操縦席とエンジンのみで済むため短くなる。機首にレーダーなど搭載する物がなければ、[[ジャイロフルーク SC 01 スピード・カナード|ジャイロフルーク SC 01]]のように操縦席が機首まで到達する設計も可能である。
[[image:rutan.long-EZ.g-wily.arp.jpg|thumb|[[ルータン ロング・イージー]]]]▼
機首にエンジンが無いため形状を空力的に最適化することができる<ref name=kerep184 />。
尾翼がある場合は、尾翼に直接当たるので効きがいい<ref name=kerep184 />
航空機においては潜水艦や船舶においてプロペラ（スクリュー）を後部に配置することに比べ効果は少なとされる<ref>{{citation |title=ASK DJ Aerotech Question |work=DJ Aerotech Electrics Soaring and Accessories |date=14 February 2007 |last=Don Stackhouse |url=http://www.djaerotech.com/dj_askjd/dj_questions/pushtractor.html |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20111121030726/http://djaerotech.com/dj_askjd/dj_questions/pushtractor.html |archivedate=21 November 2011 |df= }}</ref>。
単発機でも操縦席前方にプロペラが無いため視界が良好となる<ref name=CT2015_umeda>[http://hflab.k.u-tokyo.ac.jp/papers/2015/CT2015_umeda.pdf 電動スカイカーにおけるラダー操舵による走行安定化制御法に関する基礎検討] - [[宇宙航空研究開発機構]]</ref>。
単発の牽引式では常に主翼や垂直尾翼にプロウォッシュ（螺旋状の気流）が当たり効率が落ちる<ref name=CT2015_umeda />ことに加え、垂直尾翼が気流で押されて機首が左に向く現象が発生し<ref name=Propeller_Effects304_307 />低速時に出力を上げると[[ピッチ]]と[[ヨー]]の制御に強く影響する<ref>[http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/107e-3_slipstream.htm Basic Aerodynamics Term 基本的な航空力学の用語]</ref>ため、離陸時にはバランスを取るための当て舵操作が必要となり<ref name=Propeller_Effects304_307 />、垂直尾翼を[[ローリング|ローリング軸]]から僅かに傾けて取り付ける、エンジンのプロペラ軸を僅かに右に傾けるなどの調整が行われるが、完全には消えない<ref>[https://alphaaviation.aero/ja/kiji/gakko-kiji/42831]</ref>。
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機体に[[スリップストリーム]]（プロペラ後流）が当たらない場合は振動が少なくなるため、機内の騒音が軽減される<ref name="AVweb27Apr10">{{cite news |url=http://www.avweb.com/avwebbiz/news/Naples_Targets_Piaggio_Noise_202459-1.html |title=Naples Targets Piaggio Noise |accessdate=13 December 2011 |last=Niles |first=Russ |date=13 December 2011 |work=AVweb}}</ref>。旅客機では大きなメリットであるため[[:en:Embraer/FMA CBA 123 Vector|CBA 123]]や[[ピアッジョ P.180 アヴァンティ]]ではセールスポイントの一つとなっている<ref name="AVweb27Apr10" />。
初期の戦闘機は機銃を機首に搭載するため推進か後部に機銃手を乗せていた<ref>p26 戦闘機と空中戦の100年</ref>。推進式であれば機首に機銃を搭載できるため、敵機の後ろについて追撃することができた<ref>p22 戦闘機と空中戦の100年</ref>。これにより本格的な空戦が可能な[[制空戦闘機]]が誕生した<ref>p26 戦闘機と空中戦の100年</ref>
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File:Malle Gyroflug Speed Canard 01.JPG|エンジンルームと操縦席だけで構成された胴体（ジャイロフルーク SC 01）
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離陸時の機首上げ動作では地面とプロペラのクリアランスが少なくなるため、地面と接触しないような対策が必要となるが、[[降着装置]]を長くすると重量が増加する。ローリング軸からずらすと上下のバランスが崩れる。単純にプロペラ経を小さくすると推進力が落ちるなどそれぞれデメリットがある。[[震電]]では降着装置を長めに設計していたが、テストでの離陸滑走中、機首を上げ過ぎてプロペラ端を地面に接触させる事故を起こしたため、垂直尾翼の下部に車輪を付けている。
ジャイロフルーク SC 01は機首脚だけが格納できるようになっており、駐機中はプロペラが地面と接触しないように機首脚を格納して機体後部を上に向ける機能を搭載している。
また[[:en:Technoflug Piccolo|Technoflug Piccolo]]はプロペラをエンジンより上部に配置しドライブベルトで駆動している。▼
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主翼にエンジンを設置する多発機では主翼を[[ガル翼]]として地上との距離を稼ぐ設計があり、この形式を採用した[[:en:Piaggio P.166|Piaggio P.166]]は広告でアピールしていた<ref>[https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1980/1980%20-%202649.html?search=Pusher%20configuration ]</ref>。
翼面積が同じならば抵抗は牽引式よりも少ないが、プロペラ後流を主翼に当てられないためエンジン出力を上げて揚力を増加する操作ができない<ref name=mu2>[https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1953/13/143/13_143_396/_pdf 三菱双発ター坊多用途機 MU-2]</ref>。[[MU-2]]では開発当初推進式プロペラが検討されたが、MU-2の機体サイズでは価格や重量面でメリットが少ないと判断され、牽引式が採用された<ref name=mu2 />。▼
戦闘機のメリットであった機首に機銃を搭載できる利点は、1915年には[[:en:Synchronization gear|プロペラと機銃を同調させる機構]]を搭載した[[フォッカー アインデッカー]]が登場したことで失われた<ref>p30 戦闘機と空中戦の100年</ref>。その後も翼内機銃や[[モーターカノン]]などプロペラと干渉しない機構が登場している。
従来型の機体形状では尾翼の取り付けのため双ブームか細いブームとなる<ref>p184 これだけ航空力学</ref>
ダクテッドは機体形状が制限される<ref>p184 これだけ航空力学</ref>
胴体上はプロペラ径を大きくできない<ref>p184 これだけ航空力学</ref>
▲翼面積が同じならば抵抗は牽引式よりも少ないが、プロペラ後流を主翼に当てられないためエンジン出力を上げて揚力を増加する操作ができない<ref name=mu2>[https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1953/13/143/13_143_396/_pdf 三菱双発ター坊多用途機 MU-2]</ref>。[[MU-2]]では開発当初推進式プロペラが検討されたが、MU-2の機体サイズでは価格や重量面でメリットが少ないと判断され、牽引式が採用された<ref name=mu2>。
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image:A prototype of J7W Shinden.jpg|長い降着装置を
File:Technoflug Piccolo HB-2130 engine1.jpg|プロペラのみを上部にオフセットした[[:en:Technoflug Piccolo|Technoflug Piccolo]]
File:I-FENI-P166-RIAT-3301.JPG|エンジンポッドを[[ガル翼]]
File:DSC 5985 (8734437003).jpg|機体後部を上に向けたジャイロフルーク SC 01
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多発機の場合は、[[ピアッジョ P.180 アヴァンティ]]のようにT字尾翼とすることでスリップストリームが機体に当たらない設計になる。
[[YB-35 (航空機)]]
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== 参考文献 ==
* 戦闘機と空中戦(ドッグファイト)の100年史―WW1から近未来まで ファイター・クロニクル 関 賢太郎 著 潮書房光人社 2016年 ISBN 978-4769816287
* これだけ! 航空工学 飯野 明 著 秀和システム 2016年 ISBN 978-4798046174
https://www.flightglobal.com/pdfarchive/search.aspx?ArchiveSearchForm%24search=Pusher+configuration&ArchiveSearchForm%24fromYear=1910&ArchiveSearchForm%24toYear=2004&x=36&y=14
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