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23行目: 機首にエンジンが無いため形状を空力的に最適化することができる<ref name=kerep184 />。単発機でも操縦席前方にプロペラが無いため視界が良好となる<ref name=CT2015_umeda>[http://hflab.k.u-tokyo.ac.jp/papers/2015/CT2015_umeda.pdf 電動スカイカーにおけるラダー操舵による走行安定化制御法に関する基礎検討] - [[宇宙航空研究開発機構]]</ref>ため、[[エジレイオプティカ]]や[[:en:Seabird Seeker\|Seabird Seeker]]など観測機に採用されている。尾翼に[[スリップストリーム]]（プロペラ後流）があ当たる設計の場合は、~~尾翼に~~直接当たるので[[昇降舵]]と[[方向舵]]の効きがいい良くなる<ref name=kerep184 />。航空機においては潜水艦や船舶においてプロペラ（スクリュー）を後部に配置することに比べ効果は少なとされる<ref>{{citation \|title=ASK DJ Aerotech Question \|work=DJ Aerotech Electrics Soaring and Accessories \|date=14 February 2007 \|last=Don Stackhouse \|url=http://www.djaerotech.com/dj_askjd/dj_questions/pushtractor.html \|deadurl=yes \|archiveurl=https://web.archive.org/web/20111121030726/http://djaerotech.com/dj_askjd/dj_questions/pushtractor.html \|archivedate=21 November 2011 \|df= }}</ref>。胴体が短いため[[:en:Weathervane effect\|風見鳥効果]]は少なくなるが、離陸滑走中の横風には敏感ではないというメリットもある<ref>{{citation \|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1992/1992%20-%201611.html \|title=Grob tests highlight exhaust problem \|journal=Flight International \|date=24–30 June 1992 \|page=11 \|deadurl=no \|archiveurl=https://web.archive.org/web/20110520124243/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1992/1992%20-%201611.html \|archivedate=20 May 2011 \|df= }} Flight test : Low sensitivity to crosswind gusts and turbulence is another outstanding feature.</ref><ref>''Flight test Results for Several Light, Canard-Configured airplanes'', Philip W. Brown, NASA Langley Research Center, Pusher Airplane Evaluation (VariEze), Flying Qualities : Directional control during take-off roll is quite easy, even with a strong, gusty crosswind.</ref>。 44 ⟶ 42行目: image:rutan.long-EZ.g-wily.arp.jpg\|[[ルータンロング・イージー]] </gallery> ~~<!--~~ 単発飛行機について考えると、推進式のエンジン配置は、コクピットの前方にエンジンとプロペラ回転面のある牽引式に比べると、操縦者の視界がよい。従って、初期の戦闘用[[偵察機]]に広く使われた。今日でも[[超軽量動力機]]などに残っている。これはブッシュフライング（不整地での離着陸）における利点になりうる。特に、障害物で囲まれているような滑走路に離着陸する際には、低速で飛びながら障害物を避けなければならないため、有効である。---> == 欠点 ==

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