「全日空羽田沖墜落事故」の版間の差分

その中で、「目的地への到着を急ぐあまり急激に高度を下げたものの、導入間もない機種の操縦で、予想しなかったほど高度が下がったことにより水面に激突した」、もしくは「高度計を見間違えた」という操縦ミス説や、残骸や遺体の髪の毛に火が走った跡があったため、第3エンジンの不調説<ref>山名正夫「最後の30秒―羽田沖全日空機墜落事故の調査と研究」</ref>（この第3エンジンはもともと第1エンジンとして取り付けられていたもので、事故以前からたびたび異常振動などのトラブルを起こしたため、前年に購入したばかりの機体であるにも関わらずオーバーホールを行った後に第3エンジンとして取り付けられ、オーバーホール後もトラブルを起こしていた）や、「誤ってグランド・[[スポイラー (航空機)|スポイラー]]を立てた」、または「機体の不具合、もしくは設計ミスのためにグランド・[[スポイラー]]が立ったため、機首を引き起こし、主翼から剥離した乱流でエンジンの異常燃焼が起き高度を失い墜落したのではないか」<ref>[[柳田邦男]]著『マッハの恐怖』p313,314 </ref>という説などがあげられた。また、アメリカ側調査団の協力により、この事故に先立ってアメリカで前年[[1965年]]に起きていた同型機による3件の着陸時の事故調査結果も参考にされたものの、製造元のボーイング社の技術員を中心としたアメリカ側調査団は「機体の不具合や設計ミスがあったとは確認されず、操縦ミスが事故原因と推測される」と主張し続けた。

しかし、航空局航務課は、木村団長の指示に反し、パイロットミスの可能性を否定し、残骸にさまざまな不審な点があり機体に原因があるという方向で『第一次草案』をまとめ、1968年（昭和43年）44月26日の会議に提出した。<ref>『マッハの恐怖』p.243-248</ref>航務課調査官・楢林一夫が第3エンジンの機体側取り付け部に切れたボルトによる打痕が残っていたこと、第3エンジンが機体から離脱していたことから、取りつけボルトの疲労破壊説を報告していた。楢林一夫は調査団、航空局上層部と対立したため2年後に退官する。<ref>[[藤田日出男]]『あの航空機事故はこうして起きたか』（新潮社）</ref>『第一次草案』で指摘された、第3エンジンの計器だけが他のエンジンと違う値を示していること、第3エンジンの消火レバーを引いた痕跡があること、操縦室のスライド窓操作レバーが開になっており窓が離脱していること<ref>[[藤田日出男]]『あの航空機事故はこうして起きた』（新潮社）</ref>、後部のドアの1つのレバーが開になっていること、着陸前であるにもかかわらず[[シートベルト]]を外している乗客が多数おり、乗客によって姿勢が異なることや（当時はシートベルトの安全性が認識されておらず、締めないままの乗客が多かった）、後続の日航機と丸善石油従業員が一瞬の火炎を確認しており、遺体の一部に軽度のやけどの跡があること等の不審な点については、「原因は不明であり、はっきりしていない。揚収時に操作された可能性もある」などと修正された。

ただ、同様の操縦ミスが墜落の原因となったことは他にも多く起きていたものの、第3エンジンの脱落が原因の墜落や、グランド・スポイラーが異常作動し墜落したという事故は、この事故以外にはボーイング727において皆無であった。いずれにしてもこうした対立や決定的な原因を見つけられずに、事故調査報告書の決定までは約4年を要し、その間ずっと、事故機の残骸は羽田空港の格納庫の一角に並べられたままになっていた。