「分岐器」の版間の差分

: クロッシング部の相手方のレール部分に列車が異線進入するのを防ぐために設けてあるガードレール部を指す。

専門的には、たとえば「弾性分岐器」といえば弾性ポイントを使用した分岐器全体を指し、「弾性ポイント」といえば上記4部位のうちの「ポイント部」だけを指す。

分岐器は通常、図に示したような構造になっている。黒線は'''ストックレール'''（基本レール）、茶色の線は'''トングレール'''（先端軌条）、赤線は'''リードレール'''、紫の線は'''ウィングレール'''、青線は'''ガードレール'''（護輪軌条：ごりんきじょう）、オレンジ色の線は'''主レール'''、緑線は全体で'''クロッシング'''（米語：フログ）と呼ばれ<ref name="JISE1311">「JIS E 1311:2002『鉄道－分岐器類用語』」[[日本工業規格]]。</ref>、クロッシングを構成するもっとも先端の頭部が尖ったレールを'''ノーズレール'''（鼻端レール）と呼ぶ<ref name="JISE1311" />。進路変更をするときは、トングレールを分岐側と反対側のストックレールに移動する。なお、弾性分岐器では、トングレールとリードレールとウィングレールが一体化されている。

 

ノーズ付近に見られるすき間は車輪の[[フランジ]]がスムーズに通過できるように設けられたもので、'''フランジウェイ'''と呼ぶ。磨耗防止<ref>この部分は、車輪のフランジが通過するため、磨耗し易く、そのため、普通クロッシングの約10倍の耐久性を持つ、一体式で[[鋳造]]により製造された高マンガン鋼クロッシングが採用されている所があり、高速走行に対応している場合がある。</ref>とこのすき間による他線への誤進入を防ぐため高速通過する車両は減速を強いられる。このため、高速運転の多い線区には下記のノーズ可動式分岐器が多く用いられる。

 

上記のフランジウェイによる問題点を解決するため、ノーズまたはウィングレールを可動式にしてウィングレール（ノーズ）に密着させる事でフランジウェイを塞いで、高速通過を確実にしているものであり、主に[[新幹線]]などの高速鉄道で多用されている<ref>日本での採用例：北越急行ほくほく線の全線、[[京浜急行電鉄]]（[[生麦駅]]）、[[近畿日本鉄道]]（[[上鳥羽口駅]]非常渡り線）、[[東京急行電鉄]]（[[東急田園都市線|田園都市線]][[あざみ野駅]]および[[東急東横線|東横線]]・[[東急目黒線|目黒線]][[武蔵小杉駅]]非常渡り線、[[東急大井町線|大井町線]][[上野毛駅]]、同線[[溝の口駅]]渡り線）、[[京王電鉄]]（[[京王線]][[飛田給駅]]）、[[小田急電鉄]]（[[小田急小田原線|小田原線]][[秦野駅]]）、京成電鉄（成田スカイアクセス[[成田湯川駅]]）。かつては特急列車が多数運転されていた[[東北本線]]の一部の駅にも採用されていたが、[[東北新幹線]]開通に伴う東北本線特急列車の削減によって全て通常の分岐器に交換された。</ref>。その場合、ノーズ（ウィングレール）はトングレールと連動するようになっている。

 

: 直線軌道から分岐線だけを曲線で分岐させる形状のもの。基本線は直線であり、分岐線は曲線となる。基本線から分岐線が右側に分岐するものを「右片開き分岐器」、左側に分岐するものを「左片開き分岐器」と呼ぶ。

; 両開き分岐

; 振分分岐<span style="font-weight:normal">（ふりわけぶんき）</span>

: 直線軌道から分岐線を左右が等しくない角度で開いて分岐させる形状のもの。振り分け率は9:1、4:1、7:3、3:1、2:1、3:2のものが一般化されている。

[[ファイル:Leeds-crossrails-03.jpg|thumb|180px|シーサス・クロッシング (イギリス、[[リーズ]]駅)]]

; 両渡り線<span style="font-weight:normal">（ダブルクロッシング、シーサスクロッシング、scissors crossing、SC）</span>

; 片渡り付交差<span style="font-weight:normal">（シングル・スリップ・スイッチ、Single slip switch、SSS）</span>

: ダイヤモンド・クロッシングに渡り線を1本付加することで、交差する線路のうち一方向への分岐が可能なもの。もう一方は交差しかできない。片開き分岐との組合せで両渡り線のように用いることもある。直線側にも制限があるので、高速列車が通過する駅に設置されることはまれである。

; 両渡り付交差<span style="font-weight:normal">（ダブル・スリップ・スイッチ、Double slip switch、DSS）</span>

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ファイル:Rozjazd krzyz pojed.svg|シングルスリップ

ファイル:Doppelkreuzungsweichen im Rbf München Nord.JPG|ダブルスリップとアウトサイドスリップの併用

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:

; 三枝分岐

: 左右2つの片開き分岐を重ねて3方向に分岐できるようにしたもの。

; 複分岐

 

=== 番数 ===

分岐器において基準線から分岐線が分かれる角度については、角度を直接規定する方式と、両線の開きとそれに要する長さの比率に基づいて規定する方式の2種類に大別される。世界的に広く採用されているのは後者の方式で、日本ではこの比率を示す数値について「番数」と称している。分岐器の番数の定義や呼称・表記方法は、国によって次の通り差異がある。

 

** <math>N = {\cot\theta}</math>

 

分岐器の番数は、基準線から分岐線が分かれる角度の大小を示すもので、片開き、両開きなどといった分岐器の形状とは無関係に、'''分岐器に用いられているクロッシング'''（フログ）'''の番数'''を分岐器全体の番数として呼称する<ref name="JISE1301">「JIS E1301:1966 『鉄道用分岐器類の番数』」 [[日本工業規格]]。</ref><ref name="JNR-JITEN1958">[https://transport.or.jp/tetsudoujiten/HTML/1958_%E9%89%84%E9%81%93%E8%BE%9E%E5%85%B8_%E4%B8%8B%E5%B7%BB_P1578.html 「分岐器の番数」] 『[[鉄道辞典]]・下巻』 p.1578、[[日本国有鉄道]]、1958年3月。</ref>。クロッシング番数は中心線法を採用し、クロッシング部で接する両軌条の軌間線が成す二等辺三角形の高さ（略図<math>b</math>）と底辺（略図<math>a</math>）の比をもって示す<ref>「轍叉番号」、『鉄道用語辞典』、大阪鉄道局、1935年</ref><ref name="JNR-JITEN1958" /><ref>分岐器の番数に関し日本の模型趣味者の間や模型の参考書で古くから流布している直角法については日本では採用されていない。また同様に流布している「分岐器の片開き・両開きの形状によって直角法と中心線法を使い分ける」手法は元から世界に存在せず、共に日本の実物で用いられている定義とはまったく無関係である。</ref>。

 

 

分岐器類の名称の前に、分岐器で用いているクロッシングの番数を付加し、「8番片開き分岐器」「10番シーサスクロッシング」のように呼称する<ref name="JISE1301" />。クロッシング番数に応じて、クロッシング後方における両方の軌間線<ref>軌間を表示する場合のレール面から14mm下がった位置の線（日本工業規格JIS E 1311:2002「鉄道―分岐器類用語」）。</ref>の接線がなす角度「クロッシング角」が定められている。曲線分岐器の場合は両方の軌間線の交角<ref name="JISE1301" />（クロッシング交点において引いた2本の接線がなす角度<ref name="JNR-JITEN1958" />）をもってクロッシング角とする。

なお、曲線ダイヤモンドクロッシングでは、両方の軌道中心線が交差する角度をクロッシング角と読み換え、それに相応するクロッシング番数を呼称する<ref name="JISE1301" />。シーサスクロッシングでは、使用する分岐器に用いられているクロッシングの番数を呼称する<ref name="JISE1301" />。

 

かつて「轍叉番号（てっさばんごう）」とも呼ばれた。JIS E 1301で、クロッシング番数およびその角度は次のように規定されている<ref name="JISE1301" />。

{| class="wikitable"

|}

 

 

 

例：'''EW 60-500-1:12 L Fz H'''

! EW

| 分岐器の形式

|-

! 60

| レール種類

|-

! 500

! L

| 分岐方向

|-

! Fz

| ポイント部構造

|-

! H

| 枕木材質

|-

|}

|}

 

 

{| class="wikitable" style="vertical-align:top; text-align:center;"

|}

 

 

このうち、分岐線側でも220km/hでの通過を可能とした40.15番クロソイド分岐器EW 60-16000/6100-1:40,15-fbは[[ベルリン-ハレ線]][[ビターフェルト]]駅構内において[[ハレ]]方面と[[ライプツィヒ]]方面の分岐用に2基使用されており、番数は42番高速分岐器EW 60-7000/6000-1:42-fbより小さいものの、分岐器1基の長さは169.2mに達し、ドイツ国内最大の分岐器である。

EW6000 3700UB2855b.jpg|32.5番高速分岐器EW{{nnbsp}}60-6000/3700-1:32,5-fb（マンハイム-シュトゥットガルト高速線ウプシュタット＝ヴァイアー停留場付近、1988年供用開始）

Saale-Elster-Talbrücke-017.jpg|32.5番高速分岐器EW{{nnbsp}}60-6000/3700-1:32,5-fb（[[エアフルト-ライプツィヒ/ハレ高速線]]ザーレ・エルスター高架橋、2015年供用開始）

</gallery>

 

 

 

 

チェコスロバキア国鉄は[[1970年代]]、新規格のS49レールおよびR65レールの採用にあたって'''交差角または分岐角の番数を用いた「比率式分岐器」'''（チェコ語:Soustava poměrových výhybek, スロバキア語:Sústava pomerových výhybiek）を導入して新設計の分岐器を設定した。現在もチェコ（[[鉄道施設管理公団 (チェコ)|鉄道施設管理公団]]）、スロバキア（[[スロバキア国鉄]]）両国では、比率式分岐器とそれ以前の段階式分岐器が混在している。

安全側線に設置される分岐器。乗越トングレールと乗越クロッシングの両方またはどちらか一方が用いられている。信号冒進時に車両を本線から脱線させるため、信号と連動している転轍機で転換する。脱線させる側が定位となっており、脱線後に分岐側から戻る事は考えられていない。

 

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ファイル:DerailPoint JRH-Chokubetsu.jpg|[[安全側線]]に使用されている乗越分岐器

 

=== 電気転轍器 ===

電気指令によって本体内部にある制御リレーと回路制御器が作動し、その後モーターないし空気シリンダーが動作してそれを動力源として切り替える転轍器で、1箇所で集中制御する際に用いられており、進路の状態を表すには[[鉄道信号機|信号機]]が用いられる。構造としてはレールを切り替える転換部と、分岐器を列車が通過している間に転轍器が転換しないように鎖錠する転換鎖錠部とで構成されており、前者はモーターからフリクションクラッチ<ref>転換途中で石などが挟り一定以上の力がかかると摺動してモーターに無理な力が働かないようにする機構、その他にも転換力の調整や転換終了時の衝撃力を吸収している。</ref>と減速歯車を介して転換ローラーに繋がり、そこから動作桿とスイッチアジャスターロッドとスイッチアジャスタを介してダイバー（転てつ棒）でトングレールに接続されており、後者は転換部からロックピースと鎖錠桿を介して<ref>鎖錠桿にロックピースを押し込み又は引き抜く事により動作桿と鎖錠桿の鎖錠又は解錠を行う。</ref>接続桿に繋がり、それがトングレールの先端にあるフロントロッドに接続されている。また、手動で転換できるように転轍器本体に手回しハンドル穴があり<ref>穴入口にハンドルを入れて動かすと電気転轍器のモーター回路が遮断されて、ハンドルで転換中でもモーターが作動しないようになっている。</ref>、手動で完全に転換してその後に鎖錠状態になった時に、手回し完了表示窓に矢印の表示が出るようになっている。また電気転轍器の種類としてはNS形とG形の他、本線以外の側線用にYS形がある。素早い切り替えが要求される[[操車場]]等では圧縮空気を用いる電空転轍器が、それ以外の場所ではモーター式電気転轍器が使用されている

 

 

=== 手動転轍器 ===

現場で手動で切り替える転轍器であり、その動作方法によって3種類がある。主要な手動転轍器には転轍器標識が設置される。進路の状態を表すのに標識またはランプを用いるものもある。

 

: 常に人の手によって進路を変える転轍器。転轍器標識は、定位で青の円盤、反位で黄色の矢羽根形である。転轍器が列車通過時の振動で勝手に切り替わることがないようトングレールを固定するロック機構がある（ロック方式は数種類がある）。原則として駅員の管理下で取り扱われるために、機械的または電気的な[[連動装置#鎖錠・解錠|鎖錠装置]]を持つ。[[信号扱所]]からてこで連動操作されることが原則であるが、入れ替え用途など線路脇のてこで操作できるものもある。留置線や保線用側線など、鎖錠の必要がなく通過車両が比較的軽量かつ低速である場合、転轍器のハンドル自体の重量またはばねの力によりトングレールを押さえつける簡易式のものもある（通称「ダルマ」または「ダルマポイント」）。

:: [[日中線]][[熱塩駅]]の[[機回し線]]には、スタフ（[[閉塞 (鉄道)#常用閉塞|スタフ閉塞]]のスタフであり外見上はタブレットの玉）をセットしないと動かせない転轍器があった。これは当該区間が盲腸線であり[[閉塞 (鉄道)#常用閉塞|スタフ閉塞]]という非自動閉塞区間であり、また[[熱塩駅]]自体も絶対信号機を持たない停留所でありながら分岐を持ち機回しを行う例外的な[[鉄道駅|駅]]であったためである。本来分岐器を持つ停車場には場内出発信号機の設備が必要である。この処置により、列車運転時には分岐器は常に固定された状態になり、列車が進入可能で、かつ、分岐器が操作可能（固定されていない）と言う危険な状態を避けることが出来る。つまり、分岐器を操作できるときは閉塞に進入可能な列車は当該駅に停車している（=列車がスタフを持ち込んでいる）か、もしくは閉塞に列車が進入できない（スタフを代替手段で陸送した）のどちらかであり、スタフを取り出せたならば分岐器は固定されている。

; 発条転轍器<span style="font-weight:normal">（スプリングポイント）</span>

: 進路が原則的に定位に固定され、列車は定位方向だけに通行可能である。ただし、反位側からの列車は車輪によってトングレールを押し広げて（割出しとも言う）通過でき、通過後は内蔵された[[スプリング]]と[[ショックアブソーバー|油緩衝器]]<ref>通過中に列車をスムーズに通過させるためと、通過後の復帰を暫く遅らせる役割がある。</ref>によって自動的に定位へ戻る。このためポイント操作が不要である。必要に応じて普通転轍器と同様に手動で反位に固定することもできる。転轍器標識は、定位で青の円盤にSの文字、反位で黄色の矢羽根形である。またトングレールがどちらかのストックレールに密着しているかを検知して転轍器の開通方向を知る転轍器回路制御器又は[[連動装置|鎖錠]]する為の電磁転轍鎖錠器を設置しており、前者はトングレールに接続したロッドを検知する方法とストックレールに穴を開けた後、突起を付けたセンサーを取付けてトングレールの可動によりそれを作動させる方式があり、後者は鎖錠の場合には内部のソレノイド電磁石に電源が入り励磁して転轍器を定位方向に固定させ、鎖錠を解除する場合には内部のソレノイド電磁石の電源を切り転轍器の定位方向の固定を解除することによりトングレールを押し広げてることが可能となる。両者とも進路を設定の際に必要な装置であり、進路構成後に出発・場内信号機を現示させて列車を進行させる。

: 反位側からの進入には厳しい速度制限が加わるため、路面電車の折返し点や優等列車運行のない単線区間の[[交換駅]]など、進行方向が一定かつ通過速度も遅い箇所で使われている。しかし速度制限や、通過する車輪とトングレールの摩耗などの問題から減少傾向にあり、設備改良などで発条転轍器から電気転轍器に交換したケースもある。

ファイル:Spring railroad switch.JPG|転轍器標識（スプリングポイント）

ファイル:Onda-Point-Machine.jpg|普通転轍器（ダルマ）

ファイル:Nishi-Suzurandai Station Derailment-switch.jpg|脱線転轍器

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; 交差（[[ダイヤモンドクロッシング|ダイヤモンド・クロッシング]]、DC）

: 線路どうしの平面交差を行う際に用いられる。線路の枝分かれはない。分岐器と交差をあわせて分岐器類という。

; [[単複線]]・搾線（ガントレットトラック）

: 敷地面積の狭い場所において、2本の線路を重ねるようにして敷設したもの。現在日本では使われていないが、過去には[[名鉄瀬戸線]]堀川 - 土居下間で見られた。

; その他

: [[三線軌条]]の軌道において、内側の軌道のみを反向曲線にすることで、外側の軌道と共有する線路を前後で切り換える形状のものなど。

日本における[[自動案内軌条式旅客輸送システム|AGT]]は、1983年に当時の建設省・運輸省の指導による統一規格「標準型新交通システム」が策定され、案内方式は「側方案内方式」が標準となっている。

 

ファイル:Yokohama New Transit 2000 guide wheel.JPG|側方案内方式の車両側の案内バーの先端に取付けられている案内または分岐装置。1集電装置、2案内輪、3分岐案内輪

ファイル:Automated Guideway Transit No1.JPG|側方案内方式の車両側の案内または分岐装置を車両前方から見た写真。A案内輪、B分岐案内輪、C集電装置

ファイル:Syounan monorail railroad switch the third.JPG|懸垂式モノレールの分岐器、転換後、上りの方向に路線が開通している状態。

ファイル:Scissors crossing monorail solid.gif|跨座式モノレールのダブルクロッシング分岐器の動作状態を表すアニメーション。

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ファイル:Translohr points.jpg|トランスロールの分岐器

ファイル:Incrocio Translohr Padova Stazione FS 061004.jpg|トランスロールのクロッシング部

ファイル:Caen tram point.JPG|TVRの分岐器

[[ケーブルカー]]では、丁度中間地点で行き違いをすることになるため、その前後に二又を設け、進行方向によって互いに別の側に入るように配線する。左右の車輪の片側は両フランジ車輪、もう片側はフランジなしの厚みのある車輪という特殊な構造を使用することで、分岐器に可動部をなくしたものがよく使われる。

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