「推進運転」の版間の差分

'''推進運転'''（すいしんうんてん）とは、[[鉄道]]の[[列車]]において、進行方向に対して後方に動力車が位置し、後方から列車を推進する形で運行する形態<ref name="rp682782">『[[鉄道ピクトリアル]]』 2000年3月号 (No.682) pp.40 - 42、2002年5月号 (No.717) pp.71 - 72、2006年11月号 (No.782) pp.17 - 18・pp.62 - 67等を参照。</ref>を言う。また、転じて、列車の進行方向最前部車両の前頭以外で[[運転]]<ref name="rp782621">「運転」と「操縦」の違いは『鉄道ピクトリアル』2006年11月号 (No.782) pp.62 - 67 を参照。</ref>することを指す用語法もある。日本工業規格においては、「列車の最前部以外に連結された動力車によって操縦する運転。」と定義されている<ref group="注釈">この場合の「操縦」とは、「列車に進行力を与え、操縦者の随意に進行させること」であり、この日本工業規格の定義は、進行力を与える動力車の位置については定義しているものの、その動力車を操作する運転者の位置とは関係ない。また、通常は操縦者 = 運転者であるが、上野駅の推進回送や荷阪峠、苅田港線等などの場合は、列車先頭で指示を出す者も操縦者となる（『鉄道ピクトリアル』2006年11月号 (No.782) pp.62 - 67）。鉄道事業者等では、[[総括制御]]がなく動力車と運転者の位置が必ず同一だった時代からの慣行で、運転者の位置が動力車と離れる電車等の場合も、「推進運転」の語に限り運転者の位置の方に着目した用語法が用いられることもある（但ただし、「バック運転」の語の使用も多い（『鉄道ピクトリアル』 2006年12月号 (No.783) p.65））が、本来は動力車の位置に基づく用語であり、日本工業規格の定義もそれを裏付けている。</ref>。

[[ディーゼル機関車]]が普及する以前、[[トンネル]]の多い区間での煙害を避ける目的で、[[蒸気機関車]]を[[旅客列車]]の最後尾に配して推進運転が行われていた例がある（[[紀勢本線]][[荷坂峠|荷阪峠]]付近<ref name="rp68240">『鉄道ピクトリアル』 2000年3月号 (No.682) pp.40 - 42</ref>、[[土讃線|土讃本線]][[新改駅|新改]]付近<ref name="rj154">『[[鉄道ジャーナル]]』1979年12月号（No (No.154）154) pp.79-86</ref>など）。

推進運転の際は、原則として運転速度が時速25 km/h以下に[[最高速度#日本の最高速度（鉄道）|速度制限]]されているが、[[東北本線]]の[[上野駅]] - [[尾久車両センター]]間で行なわれる推進運転（[[尾久車両センター#推進回送|推進回送]]）については、先頭となる客車に非常時のブレーキ操作を行なう推進運転士を乗務させ、信号機と標識の確認を行い、それを機関車の運転士に[[鉄道無線|無線]]で指示することにより制限速度を時速45 km/hに上げての運転を可能としている<ref group="注釈">同区間は約5 kmと距離は短いものの列車の運転本数が非常に多いため、時速25 km/hで推進運転を行なったのでは他列車の運行に支障が出るうえ上、列車[[ダイヤグラム|ダイヤ]]作成上も[[ボトルネック|ネック]]となるのでこのような方法による推進運転が行なわれている。</ref>。また、紀勢本線荷阪峠付近等の旅客列車の推進運転でも、列車最前部には簡易制動弁等を取り付け、推進機関士が乗務した<ref name="rp68240"/>。

アメリカ合衆国では、1950年代末に[[シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・トランスポーテーション・カンパニー|シカゴ・ノースウェスタン鉄道]]（現:・[[メトラ]]）で、通勤列車の運行合理化の一環として[[制御車|制御客車]]とディーゼル機関車による[[プッシュプル列車|プッシュプル運転]]が開始されている<ref name="photo">{{cite book|title=写真で楽しむ世界の鉄道 アメリカ 1 |author=沢野周一 |author2=星晃 |publisher=交友社|year=1962|pages=113-114}}</ref>。当初は推進運転時の脱線を心配する向きもあったものの、結果的には杞憂に終わり<ref name="photo" />、全米の[[通勤鉄道]]に広まった。今日でも、[[メトロノース鉄道]]の[[グランド・セントラル駅]]等、[[頭端式ホーム]]を有する駅から発着するものをはじめとする通勤路線などで旅客営業運転されている。同路線では、2013年12月2日、[[ディーゼル機関車]]が後押しする推進運転中の列車が脱線転覆する事故があったが、事故区間のカーブの制限速度は48km/hとされているなど通常の列車と変わらない速度で運行されている<ref>{{Cite news|url=http://www.cnn.co.jp/usa/35040818.html|title=米ＮＹの列車脱線　時速130km/hでカーブに突入か|work=CNN|newspaper=CNN|date=2013-12-03|accessdate=2013-12-04}}</ref>。中長距離列車を運行する[[アムトラック]]でも採用例があり、中には[[キーストーン・サービス]]のように{{convert|110|mph|abbr=on}}という高速で運行されている列車もある<ref>{{cite web | title=The Keystone Corridor | author=Amtrak National Railroad Passenger Corporation | url=http://nec.amtrak.com/content/keystone-corridor | accessdate=2015/10/15}}</ref>。

[[阿里山森林鉄路]]の各路線の列車は、勾配の下側に機関車を連結した編成で運行されており、勾配を上る列車は推進運転を行う<ref name="trjtb">徳田耕一 『台湾の鉄道』 JTB、1996年、pp56pp.56 - 67</ref>。推進運転時に先頭となる車両には前方監視用の乗務員室・前照灯・警笛が設けられ、乗務員室内には非常ブレーキ弁や無線機がある。機関車の制御機能はなく、機関車にも運転士が乗務し、列車先頭と連絡を取りながら運行する。