「架空電車線方式」の版間の差分
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=== 直接吊架式（直吊架線方式） ===
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[[file:Overhead lines 005.JPG|300 px|thumb|路面電車用直接吊架式<br />[[札幌市電|札幌市電山鼻線]]・直流600 V]]
吊架線を設けず、トロリ線のみを直接吊したもの。費用が安くて済み、列車速度は50 [[キロメートル毎時|km/h]] 以下に制限されるが、離線しにくい構造にした場合には、85 km/h 以下に引き上げられる。[[路面電車]]や[[トロリーバス]]といった路面交通で一般的に使用されているほか、鉄道線であってもコストダウンのため、[[輸送密度|運転密度]]や[[最高速度|最高運転速度]]の低い閑散線区で採用される例がある。日本では、[[弥彦線]]・[[越後線]]・[[和歌山線]]、[[境線]]のそれぞれ一部区間、[[土讃線]]の電化区間など、[[日本国有鉄道]]末期に電化された[[ローカル線]]や、[[銚子電気鉄道線]]にその例がある。
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'''カテナリー''' = Catenary とは[[カテナリー曲線|懸垂線]]の意味。
==== シンプルカテナリー式 ====
[[file:Simple catenary.png|thumb|
[[file:Overhead line 002.JPG|thumb|
最も多く用いられる代表的な架線である。パンタグラフが接触する部分であるトロリ線と、トロリ線をハンガーと呼ばれる金属線（5 m 間隔で設置）を吊架線で吊して支持する構造となっており、列車速度は100 km/h 程度までに制限される。なお、この方式にて地方の[[幹線]]などで[[メンテナンス]]頻度の低減を狙ってトロリ線・吊架線を特に太くし、張力を高めたものを「ヘビーシンプルカテナリー式」と呼び、列車速度は130 km/h 程度までに引き上げられる。なお材質は吊架線は亜鉛メッキ鋼線を、トロリ線は溝付硬銅線を使用している。
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==== ツインシンプルカテナリー式 ====
[[file:Twin simple catenary.png|thumb|
[[file:Overhead line keiyo line.JPG|thumb|
シンプルカテナリー方式の架線を2組並べたもの。デュアル、あるいはダブルシンプルカテナリー式とも呼ばれる。100 mm 間隔で架線に並列して架設しており、シンプルカテナリー式とほぼ同じ設備で負荷電流を増大できる。なお、列車速度は140 km/h 程度までに制限される。運転密度の高い大都市圏の路線や幹線、連続急勾配区間（[[瀬野八]]上り線）で使用されている。
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==== ダブルメッセンジャーシンプルカテナリー式 ====
[[File:Overhead line 007.JPG|
吊架線を横に2本並べたもの。風による影響が小さくなるため支持間隔を長くすることができる。
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==== コンパウンドカテナリー式 ====
[[file:Konpaunto catenary.png|thumb|300px|コンパウンドカテナリー式の架線のモデル図。A吊架線の支持点の碍子等、B吊架線、Cドロッパー線、D補助用吊架線、Eハンガー線、Fトロリ線。]]
[[file:Overhead lines JR West 001.JPG|thumb|
パンタグラフによるトロリ線の押し上げ量を平均化する目的で、吊架線とトロリ線の間に補助用吊架線を追加し、それを吊架線がドロッパー（10m間隔で設置）で支持して、補助用吊架線がハンガー（5 m 間隔で設置）でトロリ線を支持する方式。高速走行時の[[離線]]が少なく集電容量も増加するため、運転密度が高く高速走行する路線（[[JR神戸線]]、[[関西空港線]]、[[近鉄大阪線]]、[[阪急京都本線|阪急京都線]]（[[阪急宝塚本線|宝塚線]]の東側複線を含む）・[[阪急神戸本線|神戸線]]、[[阪神本線]]、[[南海本線]]・[[南海空港線|空港線]]など）で使用されている。[[新幹線]]（九州・北陸・北海道新幹線と東北新幹線の一部を除く）では、線を特に太くし、張力を高めた「ヘビーコンパウンドカテナリー式」が採用されており、列車速度は、コンパウンドカテナリー式の場合は160 km/h 程度までに制限されるが、ヘビーコンパウンドカテナリー式の場合は200 km/h 以上まで引き上げられる。
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==== 合成コンパウンドカテナリー式 ====
[[File:Overhead line 010.JPG|
[[東海道新幹線]]では開業当初、高速で通過する集電装置による架線の振動を減衰させるために、コンパウンドカテナリー方式の吊架線と補助吊架線の間のドロッパー
現在では[[京浜急行電鉄]]本線において見られる。
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=== 饋電吊架式 ===
カテナリー式の吊架線を、太く電流が流れやすい線条として「饋電線」と兼用させたものを饋電吊架式（フィーダーメッセンジャー）と呼んでいる。そのため、吊架線は饋電線と同じ硬銅より線を使用している。例として、[[中央本線]]などの狭小トンネルで使用される''' π 架線方式'''がある。饋電吊架式の大きな利点として、線条数や部品点数を削減できることから、地下区間のほか、地下区間外（トンネル外）でも適用が進んでおり、[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）の「インテグレート架線」、[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）の「ハイパー架線」などの開発名称がつけられている例がある。また、[[京成成田空港線|成田スカイアクセス線]]の新規建設区間である[[印旛日本医大駅]]-[[根古屋信号場 (京成)|根古屋信号場]]間では、饋電吊架式としては初の
=== 剛体架線式 ===
[[Image:Overhead rails 006.JPG|
鋼材を直接トロリ線とするものや、鋼材に直接トロリ線をつけたものを「[[剛体架線]]式」と呼び、断線しにくいという特徴を持つ。カテナリー吊りのスペースを取れない[[地下鉄]]などの地下路線での採用例が多い。架線の柔軟性が無いためにパンタグラフの離線が多く、列車速度は90 km/h 以下に制限されるが、高速走行に対応できる電車線及びパンタグラフを使用する場合には、130 km/h 以下に引き上げられる。そのため、[[JR]]や[[大手私鉄]]での採用区間では、当該区間を走行する際は、車両のパンタグラフを2基とも使用するなど、その数を増やすことによって対応していることが多い。[[近畿日本鉄道]]ではこの弱点を克服するため、剛体架線にカテナリー付きとした独自の剛体架線を採用し、[[新青山トンネル]]や[[近鉄難波線]]などのトンネルや地下区間で採用している。
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