「名古屋駅」の版間の差分
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開設の翌年には'''名古屋駅'''と改称されるが、当時は「'''笹島ステンション'''」と広く呼ばれていた<ref>徳田耕一『名古屋近郊電車のある風景 今昔』（JTBキャンブックス）</ref>。
その後、東西両京を結ぶ幹線鉄道は[[碓氷峠]]など山岳地帯の工事が予想以上に難航するとみられたこと、さらに当時の名古屋区長（現在の市長格）である[[吉田禄在]]が中山道幹線では名古屋を通過しないことになり、名古屋の衰退を招くと、東海道経由への計画変更を政府へ働きかけたこともあり<ref>『名古屋駅八十年史』（名古屋駅、1967年）</ref>、岐阜以
[[1892年]]（明治25年）には、前年の[[濃尾地震]]で倒壊した初代駅舎に代わって、2代目の駅舎が竣工。そして[[1895年]]（明治28年）には[[関西本線]]の前身となる私鉄の[[関西鉄道]]が当駅まで乗り入れ、[[1900年]]（明治33年）には現在の[[中央本線]]となる官営鉄道線が名古屋駅を起点に[[多治見駅|多治見]]まで開業し、複数路線が乗り入れるターミナル駅へと成長した。
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[[1889年]]（明治22年）には日本の鉄道総延長1,000[[マイル]] (1,609km) 達成記念、[[1906年]]（明治39年）には5,000マイル (8,046km) 達成記念の祝賀行事がそれぞれ名古屋で開催された<ref>原口隆行『鉄道唱歌の旅 東海道線今昔』（JTBキャンブックス）</ref>。
[[1937年]]（昭和12年）には高架化工事が竣工し、駅は北へ200mほど移転し、駅舎は地上5階（一部6階）・地下1階の鉄筋コンクリート製の堂々たる建物に改められた。この駅舎は、セントラルタワーズの建設工事が始まる[[1993年]]（平成5年）10月まで使用された。なお、当駅の高架化工事の設計は床次竹二郎の前の総裁のときに設計されたものであり、床次竹二郎が広軌不要の答弁を下したために高架化はいったん凍結され旧駅の位置での拡張も検討されるようになったが、戦時体制になったため現在地への移転・高架化の着工となったものである。高架化工事竣工後の当駅の在来線の構内の線路間隔が4.6mと広く取られたのも将来の[[標準軌]]（1435mm軌間）への[[改軌]]を見越したものであった。
名古屋市営地下鉄東山線は、建設当初、国鉄との相互直通運転を行う計画があり、国鉄ホームの東側に地上ホームの設置計画があったが列車本数が増加することもあり断念。結局、東口の地下にホームが建設された。
将来は、[[中央新幹線|リニア中央新幹線]]の駅が併設される<ref>[http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/154/0038/15403040038002a.html 第154回国会 予算委員会第八分科会 第2号] - 衆議院会議録情報（2002年3月4日）</ref>。JR東海は、将来の関西圏延伸までに大多数の乗客が行う既存新幹線や在来線各線との相互乗り換えに配慮し、名古屋駅新幹線ホーム北東直下の大深度に新駅を建設した場合に乗り換えにかかる移動時間が3分 - 9分であると試算報告し、既存の名古屋駅を拡張する計画である<ref>{{PDFlink|[http://www.mlit.go.jp/common/000128373.pdf 中央新幹線と東海道新幹線との乗換]}} - 国土交通省交通政策審議会第11回中央新幹線小委員会 配布資料（2010年11月12日）</ref>。
=== 年表 ===
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** 移転前のホームは2面5線であったが、高架化に伴い4面8線に拡張された。当時は1 - 15番線があり、3・4番ホームが東海道本線上り、5・6番ホームが同線下り、7・8番ホームが中央本線、10・11番ホームが関西本線ののりばとなっていた。
** また、中央本線は東海道本線の東側を通っていたが、高架化により名古屋駅付近は西側を通るようになった。
** 移転前は軌道中心間隔が約3.8mと狭かったが、高架化に伴い軌道中心間隔を約4.6mに拡大された。将来の標準軌（1435mm軌間）への改軌を考慮したため。
* [[1945年]]（昭和20年）[[3月19日]] - [[名古屋大空襲]]で駅舎が火災に遭う。
* [[1946年]]（昭和21年）[[1月11日]] - [[連合国軍最高司令官総司令部|進駐軍]]専用待合室の使用開始。
* [[1950年]]（昭和25年）6月1日 - 東海道本線貨物支線（[[西名古屋港駅|西名古屋港]]支線）が開業。
* [[1953年]]（昭和28年）[[7月21日]] - 東海道本線[[浜松駅]] - 当駅間電化により、当駅で電気運転を開始<ref>『鉄道と街・名古屋駅』（著者 大野一英・林鍵治）、大正出版、1986年、138頁</ref>。当駅の在来線構内の架線の高さはレール面上より5mとされた。
* [[1956年]]（昭和31年）[[4月15日]] - [[自動券売機]]設置。
* [[1959年]]（昭和34年）[[11月26日]] - 12・13番線ホームを新設。
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在来線は島式ホーム6面12線を使用する。9番線はホームのない[[停車場#本線|中線]]{{Refnest|group="注釈"|部内的には「臨港本線」と呼称されている。JRセントラルタワーズ建設前は、2・3番線間にもホームのない線路があった。}}<ref name="nagoyaeki1986p108">『鉄道と街・名古屋駅』（著者 大野一英・林鍵治）、大正出版、1986年、108頁</ref>である。
東海道本線は2・6番線、中央本線は7・8番線、関西本線は11・12番線が本線であるが、2番線は[[2018年]][[3月17日]]より使用停止中である<ref name="20180317dia" />。12・13番線ホームは他のホームに比較して短く、[[エスカレーター]]が設置されていない（[[エレベーター]]は設置されている）ほか、階段の設置数も他のホームより少ない<ref>『JR時刻表』（編集・発行 交通新聞社）2015年7月号24頁（名古屋駅構内案内図）</ref>。JRセントラルタワーズ建設に伴い、直下に位置する1・2番線ホームが造り直された。当駅の在来線の構内は軌道中心間隔が約4.6mと広く取られている。（[[日本の改軌論争]]を参照）
在来線13番線と新幹線14番線の間には、13番線側から[[名古屋車両区]]出入庫線{{Refnest|group="注釈"|かつては13番線側から出庫線・入庫線の2本があったが、2016年2月までにホーム部分の入庫線が撤去された<ref name="rj201604p19">『鉄道ジャーナル』（編集・発行 鉄道ジャーナル社）、2016年4月号、19頁</ref>。}}・[[稲沢線]]本線{{Refnest|group="注釈"|稲沢線の南側は2本に分かれて西名古屋港線（あおなみ線）の名古屋駅に通じる。なお稲沢線は名古屋駅構内（JR線のホーム部分）のみ単線になっている<ref name="rj201604p19"/>。}}がある<ref name="nagoyaeki1986p108"/>。構内には折り返し用の留置線が設けられているほか、[[分岐器]]も多数あり、各路線間の転線が可能な配線になっている。ただし、1・2番線は東海道本線上りの発着以外には使用できない。また13番線から東海道本線（上下とも）への発車など、配線上は可能でも信号上の進路が構成されていない組み合わせも一部ある。なお当駅構内の在来線で[[立体交差]]になっているのは駅南西側の西名古屋港線（あおなみ線）と関西本線および名古屋車両区出入庫線の交差のみである<ref name="nagoyaeki1986p108"/>。
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長らく在来線ホームでは接近時、発車時に独自の発車ベルが使用されていたが、2012年(平成24年)9月9日に在来線運行管理システムの更新が行われ、独自の発車ベルは使われなくなったり、アナウンス更新(英語アナウンスも導入)及び接近メロディが導入された。なお、アナウンスは2011年以降に導入された中央線、2014年11月に導入された東海道線のものとはやや異なる。
2018年11月現在、[[中央新幹線]]の島式プラットホーム2面4線が東海道新幹線ホームの北東直下に東西方向で工事中である<ref>[http://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/plan/eki/ ターミナル駅の工事｜リニア中央新幹線｜ＪＲ東海]</ref>。
==== のりば ====
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