「勝田線」の版間の差分

糟屋炭田から産出する石炭の輸送で賑わったが、[[1963年]]（昭和38年）に同炭田が閉山すると急速に衰退していった。その後、沿線は福岡市の[[ベッドタウン]]として[[宅地開発]]が進み、沿線人口は増加していたにもかかわらず（さらに廃線間際が決定した２箇月後の1981年〈昭和56年〉11月に[[福岡県庁]]が移転し、[[吉塚駅]]が最寄り駅となった）、国鉄が勝田線に対して[[政令指定都市]]近郊路線という認識を示すことは全くなく、1日わずか6往復（休日は7往復）という不便なダイヤを放置した。国鉄は[[1980年10月1日国鉄ダイヤ改正|減量ダイヤ]]と称し<!--[[首都圏 (日本)|首都圏]]以外の-->、赤字路線については合理化のために本数の減便を行っており、利便性を向上のするための増発をされるこという発想はなく廃線までになかった<ref group="注">[[1982年11月15日国鉄ダイヤ改正|1982年（昭和57年）11月15日のダイヤ改正]]で、[[広島駅|広島]]地区において[[シティ電車|実験的な増発]]を行い、効果があったことから都市部での減便は底を打ち、[[1984年2月1日国鉄ダイヤ改正|1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正]]以降は他の各地方都市圏においても増発に転ずるようになった。しかし、既に廃止対象に挙げられていた特定地方交通線に及ぶことはなかった。</ref>。[[西鉄バス|西日本鉄道]]が勝田線に並行する[[福岡県道68号福岡太宰府線|県道68号線]]を通り[[天神 (福岡市)|天神]]・[[博多駅]]と勝田線沿線地域を直結する路線バスを1時間に3-5本程度の割合で運行しており、沿線住民の多くは利便性および機動性に優れたバスを利用するようになっていた。

このような事情から、勝田線の輸送量が回復することはなく、国鉄から廃線を提案されても沿線住民に大きな廃止反対運動が起こることはなく、沿線自治体による[[第3セクター鉄道]]への転換が実施されることもなかった。

そのため、[[50系客車]]や[[マニ44形]]と並んで<!--国鉄の首都圏への投資偏重（[[通勤五方面作戦]]など）、-->国鉄のローカル線輸送に対する無為無策ぶり、破綻同様に陥った国鉄末期の余裕の支離滅裂なさ経営事情を示す実例としてしばしば引用される。廃止を免れた香椎線は対照的に、分割民営化後に接続路線との利便性向上（例えば[[篠栗線]]との交点に[[長者原駅]]を新設）などを図り、沿線の発展も見られる。<!--さらに、同じ福岡県内を走っていた赤字路特定地方交通線の国鉄[[甘木鉄道甘木線|甘木線]]も、国鉄下においては増発されることはなかったが、[[甘木鉄道]]への転換後は本数を飛躍的に増やし、駅を移設したことにより黒字へと転じ大きく乗客および運賃収入を増やした。 -->