「東京一極集中」の版間の差分
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元来[[東日本]]の[[日本海側]]は、関東との間に[[奥羽山脈]]や[[三国山脈]]といった険しい脊梁山脈が横たわっているという地形上の理由や[[北前船]]との関係から、[[江戸時代]]は特に[[近畿地方]]との交流が深く、[[北奥羽方言]]や[[佐渡弁]]などの伝統的方言や伝統文化にも関西色が残っている。鉄道がなかった江戸時代までは人々の行き来も関東よりも北陸や関西との交流が盛んであった。しかし明治以降、交通網の整備で東京志向へと変わり、さらに[[高度経済成長期]]の[[集団就職]]での首都圏への大量流入や、[[東北新幹線]]や[[上越新幹線]]、[[関越自動車道]]などの開通によって、戦後はますます東京志向が顕著となった。さらに[[山形新幹線]]や[[秋田新幹線]]の開通がよりそれを促進させた。一方、日本海側を通り、東北から北陸や関西方面への最短ルートとなる[[日本海東北自動車道]]（日東道）などの建設も進められているものの、依然として整備は遅れている。また、[[北陸新幹線]]開業に伴う高速鉄道網の再編に伴い、新潟県内などの拠点間における旅客輸送の分断も指摘されている<ref>[http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/siryou_kashiwazaki2.pdf 2014年北陸新幹線開業に伴う信越本線活性化方策の検討] - [[電源地域振興センター]]</ref>。
これらの解決策として東京や関東を経由しないで、前述した日東道や[[羽越新幹線]]のほか、新潟から大阪までの[[フリーゲージトレイン]]による新幹線直通運転<ref>[http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2013021502000187.html 新潟がFGT延伸構想 上越 - 県都の便確保] - 中日新聞</ref>といった交通インフラの整備による東北日本海側から関西方面などとの経済交流、活動を促進させていくという[[日本海国土軸]]構想もあるが、<!--、東京や関東地方を経由、目的地としない交通網の整備には理解が得られない現状があるなど、-->羽越新幹線やフリーゲージ新幹線や実現困難など難題も多いほか、東北各自治体の取組みも鈍い。しかし、新潟県は[[泉田裕彦]]元知事を中心として、北陸新幹線完成を契機に関西との交流連携を重視していくことを表明しているなどの変化も見られる<ref>[http://www.pref.niigata.lg.jp/sangyoseisaku/1356749895829.html 新潟県大阪事務所の組織体制を拡充します。] - 新潟県</ref><ref>[http://sankei.jp.msn.com/region/news/130202/ngt13020202140000-n1.htm 県、関西圏でのPR強化 北陸新幹線開業にらみ大阪事務所見直し 新潟] - 産経新聞</ref>。
=== 政治・行政 ===
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