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{{日本の民家
 
|名称 =鈴木家住宅
{{Infobox U.S. legislation
|画像 =
| name = Airline Deregulation Act
|所在地 = 埼玉県比企郡川島町大字宮前308
| fullname = An Act to amend the Federal Aviation Act of 1958, to , develop, and attain an air transportation system which relies on competitive market forces to determine the quality, variety, and price of air services, and for other purposes.
| acronym位置 =
|旧所在地 =
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| enacted by類型 = 95
|形式・構造 = [[茅葺]]
| effective date =
|敷地面積 =
| public law url =
|延床面積 =
| cite public law = {{USPL|95|504}}
|建築年 = 江戸中期
| cite statutes at large = {{USStat|92|1705}}
|文化財 =[[登録有形文化財]]
| acts amended =
|所在施設・区域 =
| title amended = 49 (Transportation)
| sections created = 1371 ''et seq.''
| sections amended =
| leghisturl = http://thomas.loc.gov/cgi-bin/bdquery/z?d095:SN02493:@@@S
| introducedin = 上院
| introducedbill = "Air Transportation Regulatory Reform Act" ([http://thomas.loc.gov/cgi-bin/bdquery/z?d095:S.2493: S. 2493])
| introducedby = ハワード・キャノン（[[民主党 (アメリカ)|民主党]]）
| introduceddate = February 6, 1978
| committees = 上院商業委員会、下院公共事業委員会
| passedbody1 = 上院
| passeddate1 = April 19, 1978
| passedvote1 = [https://www.govtrack.us/congress/votes/95-1978/s763 83–9]
| passedbody2 = 下院
| passeddate2 = September 21, 1978
| passedvote2 = [https://www.govtrack.us/congress/votes/95-1978/h1425 363-8] as [http://thomas.loc.gov/cgi-bin/bdquery/z?d095:HR12611: H.R. 12611]
| conferencedate = October 12, 1978
| passedbody3 = 下院
| passeddate3 = October 14, 1978
| passedvote3 = [https://www.govtrack.us/congress/votes/95-1978/h1532 356–6]
| passedbody4 = 上院
| passeddate4 = October 14, 1978
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| signedpresident = [[ジミー・カーター]]
| signeddate = October 24, 1978
| amendments =
| SCOTUS cases =
}}
'''鈴木家住宅'''（すずきけじゅうたく）は、[[埼玉県]][[比企郡]][[川島町]]にある歴史的建造物。
[[ファイル:AirlineDeregulationAct.png|サムネイル|航空規制緩和法案に署名する[[ジミー・カーター]]大統領。]]
'''航空規制緩和法''' （こうくうきせいかんわほう、{{Lang-en|Airline Deregulation}} Act、ADA）は、[[1978年]]に制定された[[アメリカ法|アメリカ合衆国の連邦法]]である。日本語での呼称は航空会社規制緩和法<ref>{{Cite web|url=https://meisei.repo.nii.ac.jp/?action=pages_view_main&active_action=repository_view_main_item_detail&item_id=1621&item_no=1&page_id=13&block_id=67|title=航空輸送業における規制政策から自由化へ : 45・47 体制からLCC モデルへの発展|accessdate=2020-04-12|last=児玉|first=桜代里|website=明星大学機関リポジトリ}}</ref>、民間航空規制緩和法<ref>{{Cite web|title=民間航空規制緩和法(みんかんこうくうきせいかんわほう)とは|url=https://kotobank.jp/word/%E6%B0%91%E9%96%93%E8%88%AA%E7%A9%BA%E8%A6%8F%E5%88%B6%E7%B7%A9%E5%92%8C%E6%B3%95-1210048|website=コトバンク|accessdate=2020-04-12|publisher=}}</ref>などと定まっておらず、デレギュレーション法<ref>{{Cite web|title=デレギュレーション法(でれぎゅれーしょんほう)とは|url=https://kotobank.jp/word/%E3%83%87%E3%83%AC%E3%82%AE%E3%83%A5%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E6%B3%95-1373506|website=コトバンク|accessdate=2020-04-12|publisher=}}</ref>とも呼ばれる。
 
== 概要 ==
鈴木家住宅は、江戸時代に宮前村（現川島町宮前）の名主を務めた旧家、鈴木家の住まいであり、川島町のほぼ中心部に位置する<ref name=":0">{{Cite web|title=登録有形文化財（建造物）の新規登録について|url=http://www.pref.saitama.lg.jp/a0001/news/page/160708-10.html|website=埼玉県|accessdate=2020-05-23|publisher=埼玉県|date=2016-07-15}}</ref><ref name=":1">{{Cite web|title=「鈴木家住宅主屋・土蔵」が新しく国の登録有形文化財に|url=https://www.town.kawajima.saitama.jp/3429.htm|website=www.town.kawajima.saitama.jp|accessdate=2020-05-23|publisher=川島町}}</ref>。
アメリカの航空業界を規制緩和し、[[運賃]]や路線、新規航空会社の市場参入などに関する[[アメリカ合衆国連邦政府|連邦政府]]による統制を撤廃したものである。これにより、[[航空会社|商業航空]]業界に[[自由市場]]が導入され、航空便数の大幅な増加・運賃の引き下げ・輸送量の増加・航空会社の再編がもたらされた。{{仮リンク|連邦航空委員会|en|Civil Aeronautics Board|label=}}（CAB）の規制権限は段階的に廃止されたが、[[連邦航空局]]（FAA）の規制権限は航空安全のすべての面で低下したわけではなかった。
 
== 歴史 ==
1938年以来、CABは、国内の州間航空輸送ルートを[[公共事業]]としてすべて規制し、運賃・ルート・スケジュールを設定していた。しかし、州内路線のみを運航する航空会社は、CABの規制を受けず、代わりに運航する州の州政府による規制を受けていた。一般にCABは航空旅行を促進する目的で補助金を出して短距離路線の運賃を抑えており、その財源は引き上げられた長距離路線の運賃によってもたらされるものであった。またCAB は、合理的な[[利益|収益率]]が確保できるよう、航空会社を保護していた。
 
航空会社は新しい路線や運賃の変更を申請しても長い期間待たされるうえに、承認されないことが多く、官僚的・独善的というのがCABの評判であった。例えば、[[ワールド・エアウェイズ]]は1967年に[[ニューヨーク]]-[[ロサンゼルス]]間の低運賃路線の開設を申請したが、CABはこの申請の検討に6年以上をかけた挙げ句に、記録が「古い」という理由で却下している。[[コンチネンタル航空]]は8年後に[[デンバー]]-[[サンディエゴ]]間の運航を開始したが、これは[[合衆国控訴裁判所|控訴裁判所]]がCABに申請を承認するよう命じたからに過ぎない。<ref>''Continental Air Lines, Inc. v. Civil Aeronautics Board'', 519 F.2d 944, C.A.D.C. 1975.</ref>。
 
この硬直したシステムは、1970年代に大きな圧力にさらされた。1973年の[[石油危機]]と[[スタグフレーション]]は経済環境を激変させ、[[ワイドボディ機|ジャンボジェット機]]などの技術の進歩もあった。これまで利益が事実上保証されていた大手航空会社の多くはこの硬直的なシステムを支持していたが、運賃の高騰を余儀なくされた乗客たちは反対し、航空サービスにかつてないほどの高額な補助金を出す地域社会と連帯した。 [[アメリカ合衆国議会|合衆国議会]]は、長期的には航空輸送が[[アメリカ合衆国の鉄道|国内の鉄道]]と同様に追随して問題に直面することを懸念するようになった（1970年には、[[ペン・セントラル鉄道]]が破綻して当時史上最大の[[倒産]]となっており、これに対する救済措置は納税者の大きな負担となっていた。なお、その後アメリカの鉄道会社は、貨物輸送を行う[[コンレール]]や旅客輸送を行う[[アムトラック]]に再編されている<ref>{{Cite book|title=American Railroads|last=Stover|first=John F.|year=1997|publisher=University of Chicago Press|location=|isbn=978-0-226-77658-3|page=234|url=https://books.google.com/books?id=aPNQXN9Onv4C&pg=PA234}}</ref>。）。
 
主要な経済学者は、規制が非効率とコストの上昇につながると数十年前から主張していた。[[ジミー・カーター|カーター]]政権は業界とその顧客は恩恵を受けられると主張し、新規参入や運賃に対する規制の撤廃、並びに、路線設定やハブ都市乗り入れに対する規制の縮小に舵が切られた<ref>{{Cite book|title=Up in the Air: How Airlines Can Improve Performance by Engaging their Employees|last=Bamber|first=Greg J.|author-link=|last2=Jody Hoffer Gittell|last3=Thomas A. Kochan|last4=Andrew Von Nordenflycht|year=2009|publisher=Cornell University Press|location=Ithaca, NY|isbn=978-0-8014-4747-1|page=|pages=|url=https://archive.org/details/isbn_9780801447471|accessdate=}} Ch. 5.</ref>。
 
1970年から1971年にかけて、[[リチャード・ニクソン|ニクソン]]政権の[[大統領経済諮問委員会|経済諮問委員]]は、[[アメリカ合衆国司法省|合衆国司法省]]反トラスト部などとともに、鉄道・トラック輸送における[[価格操作]]や参入障壁を軽減するための法案を提出した。この構想は[[ジェラルド・R・フォード|フォード]]政権で進められ、1975年には[[独占禁止法]]を管轄する上院司法委員会による航空会社の[[規制緩和]]に関するヒアリングが開始された。この公聴会は[[エドワード・ケネディ]]上院議員が中心となって行われた。
 
この委員会は、本来の管轄である商務省航空小委員会よりも親しみやすいものとみなされ、司法委員会の主導はフォード政権による支持を受けた。
 
1977年、カーター大統領は[[コーネル大学]]の[[経済学|経済学部]]教授アルフレッド・E・カーンをCABの議長に任命した。経済学者・ワシントンの有力シンクタンク・改革を主張する市民社会連合（過去にトラック・鉄道の改革のために立ち上げられた連合を模したもの）・規制当局のトップ・上院指導者・カーター政権・航空業界の一部から、この法案作成のための協調的な努力が展開された。これらの連携により、1978年に早急な立法化が勝ち取られた。
 
ダン・マッキノンはCAB最後の議長となり、1985年1月1日にCABの最終的な閉鎖を見届けた。
 
== ADAの要旨 ==
1978年2月6日に、[[ネバダ州]]の上院議員ハワード・キャノンが法案S.2493を提出した。1978年10月24日にカーターによって署名された<ref>Airline Deregulation Act, {{USPL|95|504}}, {{合衆国法典|49|1371}} ''et seq.'' Approved October 24, 1978.</ref>。
 
同法の明文化された目標には、次のようなものがあった。
 
* 商業航空における最優先事項としての安全性の維持。
* 航空輸送サービスの提供は最大限競争を旨とすること。
* セカンダリー（非主要）空港または衛星空港を活用した主要都市部での航空サービスの奨励。
* 1 社以上の航空会社が不当に価格を上げたり、サービスを縮小したり、競争を排除したりするような不合理な寡占を避けること。
* 新規航空会社の航空輸送市場への参入促進、既存航空会社のさらなる市場参入の促進、小規模航空会社の継続的な強化を図る。
 
同法では、1981年12月31日までに国内線と新サービスの制限を完全に撤廃し、1983年1月1日までに国内線運賃の規制をすべて終了させることで、4年間で航空会社の運航に対するさまざまな制限を撤廃することが企図されていた。実際には、変更はそれよりもさらに急速に行われた。
 
ADAの定めに基づき以下が行われた
 
* 運賃を設定するCABの権限は徐々に撤廃された。
* CABは様々な要求の処理を迅速化するよう求められた。
* 新しい航空会社の設立基準が自由化された。
* 航空会社には、競合他社の十分に利用していない路線やローカルサービスの補助金を受けている路線を引き継ぐことが認められた。
* アメリカ資本の国際航空会社は国内線サービスを提供することが認められた。
* 「[[公共の福祉|公共の利便性]]」を理由とする路線の差止めには、CABに[[証明責任]]が課せられた。
* CABは[[チャーター便]]に体する新たな規制を導入することを禁止された。
* 郵便物輸送に体する特定補助金は1986年1月1日をもって終了し、{{仮リンク|不可欠路線運航サービス|en|Essential Air Service|label=}}（EAS）の補助金プログラムは制定から10年後に終了した（ただし、2013年現在もEASは存在し、米国の160の地域にサービスを提供している）。
* 既存の航空会社間の相互扶助協定が終了した。
* CABは航空会社に[[独占禁止法]]上の免責を与えることが認められた。
* FAAは、[[コミューター航空会社]]のための安全基準を策定するよう指示された。
* 州内航空会社は、直通便の運航や州間航空会社との共同運賃契約を結ぶことを認められた。
* 制定後10年間、航空会社には従業員を雇用する際に他の航空会社から解雇・一時解雇された従業員を優先的に雇用することが義務付けられた。
* 残りの規制は[[アメリカ合衆国運輸省|米国運輸省]]（DOT）に継承され、CABは1984年に解散した。
 
安全検査と航空交通管制については引き続きFAAが行うこととされ、[[アメリカ合衆国運輸長官|運輸長官]]には規制緩和がもたらす航空安全その他の問題に与える影響について議会に報告することが求められた。
 
ADAは（国際線に関する[[モントリオール条約]]と併せて）、航空会社に対する遅延・差別・消費者保護違反その他の旅客の不当な扱いに関する申し立てに関して、州法に対する優先的適用が認められている<ref>{{Cite web|author=Nemsick|first=Judith R.|title=Recent Rulings Find Preemption Of State Law Claims And Enforce Airline Contracts Of Carriage|url=http://www.mondaq.com/unitedstates/x/266328/Aviation/Recent+Rulings+Find+Preemption+of+State+Law+Claims+and+Enforce+Airline+Contracts+of+Carriage&email_access=on|publisher=[[Holland & Knight]]|accessdate=4 October 2013|date=1 October 2013}}</ref>。
 
== 影響 ==
1996年の合衆国会計検査院の報告書によると、乗客1マイルあたりの平均運賃は、1994年には1979年に比べて約9％減少している。[[インフレーション|インフレ]]調整をすると、1976年から1990年の間に有料運賃は約30％減少している。これは、航空会社が大型機をより長距離高需要路線に就航させ、交通量の少ない短距離路線では小型機に置き換えることができるようになったことも一因である。
 
しかし、これらの傾向は全国の航空輸送ネットワーク全体に一様に分布しているわけではない。コストは、交通量の多い長距離路線の方が、短距離路線よりも劇的に低下している。
 
競争にさらされたことで、多くの航空会社が大きな損失を被り、[[労働組合]]との対立に陥った。1978年から2001年半ばまでの間に、8つの主要航空会社（[[イースタン航空]]・{{仮リンク|ミッドウェイ航空|en|Midway Airlines (1976–1991)|label=}}・[[ブラニフ航空]]・[[パンナム航空]]・[[コンチネンタル航空]]・[[ノースウェスト航空]]・[[トランス・ワールド航空|TWA]]等）と100以上の小規模航空会社が倒産または清算されており、規制緩和の余波で設立された数十社の新規航空会社のほとんどもこの中に含まれた。
 
ほとんどの場合、規制緩和に反対する一部の人々が予測していたように、小規模な市場ではサービスの低下には見舞われなかった。しかし、[[格安航空会社]]が登場するまでは、ポイント・ツー・ポイント（[[直行便]]）の航空輸送は、より競争力が強いハブ＆スポークシステムに取って代わられた。 ハブ＆スポークシステムによる運航では、ハブ以外の空港（スポーク）から出発した旅行者は、一度ハブ空港を経由して最終目的地に向かうこととなる。このシステムは、小規模な市場にサービスを提供するためにはより効率的であるが、"フォートレス・ハブ "を構築した一部の航空会社による競争の排除が可能となった。[[サウスウエスト航空]]のような低コスト航空会社の成長は、米国の航空輸送システムにポイント・ツー・ポイントサービスを復活させ、さまざまな規模の市場への適応性に優れた幅広い種類の航空機の開発に貢献した。
 
2011年に、1970年代にケネディ上院議員とともに航空規制緩和に取り組んでいた[[合衆国最高裁判所|最高裁判所]]判事の[[スティーブン・ブライヤー]]が次のように記している。
{{quote|業界の歴史は何を物語っているのか？この努力は価値があったのだろうか？確かに、大規模な改革が行われるたびに、新たな、時には予期せぬ問題が発生することを示している。航空旅客数が1974年の2億7050万人から昨年は7億2110万人に増加し、業界が目覚ましい成長を遂げるとは誰も予想していませんでした。その結果、北東回廊航路の渋滞・空港の過密化・遅延・テロリストのリスクなど、新たなボトルネックが発生し、航空旅行がますます困難になるとは誰も予想していなかった。また、この変化が業界の労働者を不当に傷つける可能性があるとは誰も予想していなかった。それでも、運賃は下がった。1旅客マイルあたりの航空会社収入は、インフレ調整すると1974年の33.3セントから2010年の上半期の13セントに減少した。1974年に規制当局が許すであろう最も安いニューヨーク-ロサンゼルス間の往復フライト(インフレ調整済みのドルで)は1,442ドルであるが、 今日では同じルートを268ドルで飛ぶことができる。これが旅行者の数が増えた理由だ。だから私たちは混雑した飛行機の中で座り、ポテトチップスを食べ、スピーカーからのアナウンスでまたフライトの遅延が発表された時には怒り出すのだ。しかし今、どれほどの人が、より良いサービスのために高く規制された価格を支払い「古き良き時代」に戻りたいと思うだろうか？出張者でさえ、 "ブリーフケースの正規料金 "を払いたい人と思う人はいないだろう。<ref>{{cite journal |last1=Breyer |first1=Stephen |date=2011-01-20 |title=Airline Deregulation, Revisited |journal=Business Week |volume= |issue= |pages= |publisher= |doi= |url=http://www.businessweek.com/bwdaily/dnflash/content/jan2011/db20110120_138711.htm |accessdate= }}</ref>}}
 
[[日興證券]]の創業者である[[遠山元一]]の母、遠山美以や、[[1936年ベルリンオリンピック|ベルリンオリンピック]]出場選手である[[鈴木聞多]]の生家である<ref name=":2">{{Cite web|title=川島のみどころ|url=https://kj-brand-kawajima.jp/sightseeing_ct/culture/|website=KJブランドサイト|accessdate=2020-05-23|publisher=川島町}}</ref>。
== 注釈 ==
{{Reflist}}
 
== 参考文献化財指定 ==
以下の物件が、外観や意匠に建築当時の時代性や地方色を表す特徴が見られ、当地の近世上層農家の好例と言えることから、「国土の歴史的景観に寄与しているもの」に該当するとして、[[2016年]]に[[登録有形文化財]]に指定されている<ref name=":0" /><ref name=":1" /><ref name=":2" />。
{{Refbegin}}
* Barnum, John W. "[http://library.findlaw.com/1988/Sep/1/129304.html What Prompted Airline Deregulation 20 Years Ago?]," Presentation to the Aeronautical Law Committee of the Business Law Section of the [[International Bar Association]], September 15, 1998.
* {{cite book |title=The Politics of Deregulation |last1=Derthick |first1=Martha |last2=Quirk |first2=Paul J. |authorlink= |year=1985 |publisher=Brookings Institution |location=Washington, DC |isbn=978-0-8157-1817-8 |page= |pages= |url=https://archive.org/details/politicsofderegu00dert|url-access=registration |accessdate=}}
* {{cite book |title=Braking the Special Interests: Trucking Deregulation and the Politics of Policy Reform |last=Robyn |first=Dorothy |authorlink= |year=1987 |publisher=University of Chicago Press |location= |isbn=978-0-226-72328-0 |page= |pages= |url=https://archive.org/details/brakingspecialin00roby |accessdate= }}
* {{cite book |title=The Best Transportation System in the World: Railroads, Trucks, Airlines, and American Public Policy in the Twentieth Century |last1=Rose |first1=Mark H. |last2=Seely |first2=Bruce E. |last3=Barrett |first3=Paul F. |authorlink= |year=2006 |publisher=Ohio State University Press |location= |isbn=978-0-8142-1036-9 |page= |pages= |url= |series=Historical Perspectives on Business Enterprise |accessdate=}}
{{Refend}}
 
*鈴木家住宅主屋
**構造・形式:木造平屋一部2階建、茅葺、建築面積207平方メートル
**年代:江戸中期(安政2年に増築)
*鈴木家住宅土蔵
**土蔵造2階建、瓦葺、建築面積40平方メートル
**年代：[[1877年]]（明治10年）頃
 
== 脚注 ==
<nowiki>
{{reflist}}<nowiki>
[[Category:航空関連法規]]
{{DEFAULTSORT:すすきけしゆうたく}}
[[Category:1978年の航空]]
[[Category:アメリカ合衆国日本の航空民家]]</nowiki>
[[Category:埼玉県の登録有形文化財]]
[[Category:川島町]]
</nowiki>
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