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それとともに造船技術も発展し、2002年から2006年までに世界で発注された[[天然ガス|LNG]]船の78.3%、[[ドリルシップ]]の68%、油田開発用洋上石油生産設備(FPSO)の53.8%を韓国メーカーが受注し、高付加価値船舶市場でも高いシェアを得た<ref>{{cite web|url=http://www.chosunonline.com/article/20061227000019 |title=世界最先端を行く韓国造船メーカー(下) |publisher=朝鮮日報 |date=2006-12-27 |accessdate=2010-02-27}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.chosunonline.com/article/20071127000040 |title=韓国、プラント輸出300億ドル時代の幕開け(上) |date=2007-11-27 |accessdate=2010-02-27}}</ref><ref>{{cite web |url=http://www.chosunonline.com/article/20071127000041 |title=韓国、プラント輸出300億ドル時代の幕開け(下) |date=2007-11-27 |accessdate=2010-02-27}}</ref>。ただし海洋プラント市場では、核心技術の不足により国産化率が20%ほどにとどまり、大半の利益は海外企業に流れており見かけのシェアほどの利益を得られていない<ref>[http://www.chosunonline.com/news/20110625000036 海洋プラントの国産化率、わずか20%](朝鮮日報 2011年6月25日)</ref>。
 
2008年に[[世界金融危機 (2007年-2010年)|世界金融危機]]を受けて世界経済の収縮が始まると、造船業界の景気も急激に悪化し、韓国造船業界の成長も急速に落ち込んでいる。2009年の9月期までの韓国大手造船メーカーの受注額は年初計画の3%から10%に留まり<ref>[http://news.nna.jp/free/news/20091209krw002A.html 受注実績わずか10%、造船不況に突入か(NNA.ASIA2009年12月9日)]</ref>、年間建造量こそ世界1位を維持したが年間受注量と受注残(いずれも標準貨物船換算トン数)が初めて中国に抜かれ世界2位になった<ref>[http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2010/01/12/0200000000AJP20100112000800882.HTML 造船受注量・受注残、初めて中国を下回る(1月12日11時29分配信 聯合ニュース)]</ref>。2010年上半期には建造量、受注量、受注残量すべての指標で中国に抜かれた<ref>[http://www.chosunonline.com/news/20100801000008 造船:中国に首位奪われた韓国、その真相とは(朝鮮日報2010年8月1日)]</ref>。
 
2015年は現代重工、サムスン重工、大宇造船の造船大手3社だけで総額8兆ウォン(7300億円)以上の赤字を出した。赤字額の多くの要因は海洋プラントであった<ref>{{Cite web|url=http://japanese.joins.com/article/441/212441.html|title=韓国造船3社、昨年の赤字が8兆ウォンに…ほとんどが海洋プラントでの損失|date=2016-02-24|accessdate=2016-03-08|publisher=中央日報}}</ref>。
現代-起亜自動車グループは、2000年代中盤までには日本以外の世界市場ですでに一定の低・中価格帯の車種のシェアを獲得し、2000年代後半にはさらなる高価格帯への参入を企図し、2008年に初めて海外の高級車マーケットに[[ヒュンダイ・ジェネシス]]を投入した。一方、趣味性の高い[[スポーツカー]]はほとんど販売しておらず、数々の特色のあるスポーツカーを市場に投入してきた日本の自動車メーカーとこの点で異なる。[[2002年]]、現代・起亜はアメリカで、エンジン出力水増し広告が発覚し、集団訴訟され、補償金を支払った。[[2012年]]、今度は燃費水増し広告が発覚し集団訴訟されている<ref>[[室谷克実]]『[[悪韓論]]』新潮新書{{要ページ番号|date=2013年10月}}</ref>。
 
韓国車のデザインは2000年代前半ごろまでは日本車の影響が強かったが、2000年代後半からその影響を脱し飛躍的に向上している。これは現代-起亜自動車グループが、生産効率よりもデザイン優先に経営方針を定め、起亜が[[アウディ]]のチーフデザイナーだった[[ペーター・シュライヤー (デザイナー)|ペーター・シュライヤー]]を獲得して最高デザイン責任者に、現代が[[BMW]]のチーフデザイナーだったクリストファー・チャップマンを獲得してデザイン責任者に据えたことが影響している<ref name="nikkei1258">[http://www.nikkei.com/article/DGXNASGV08002_Y2A500C1000000/ 現代自、デザインと品質向上努力が実り躍進]、日本経済新聞 2012年5月8日</ref>。現代起亜グループの立役者となったペーター・シュライヤーは2012年12月に現代起亜グループの社長となった。また品質の向上も著しく、[[世界金融危機 (2007年-2010年)|世界金融危機]]以降の円高ウォン安の影響もあり、特に米国や欧州市場で販売シェアを伸ばしており、2011年の現代-起亜自動車グループの現代自動車と起亜自動車の合計販売台数は660万台で世界4位であった(ルノー・日産アライアンスを順位に入れると5位)<ref name="nikkei1258"/>。
 
=== 半導体・電子部品 ===