「メトロポリタン鉄道」の版間の差分

20世紀の始まりに、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は新しく電気運転で開通した、深い地下を走るチューブと呼ばれる路線との競合に直面していた。1900年に[[セントラル・ロンドン鉄道]]がシェパーズ・ブッシュからシティまで、一律2ペンスの運賃で開通して以降、1899年後半から1900年後半までの間にディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は400万人の旅客が減少した{{sfn|Jackson|1986|pp=158–160}}。トンネル内の空気が汚れていたことが旅客にとって非常に不快なものとなっており、電気運転に切り替えることが解決方法だと考えられた{{sfn|Horne|2003|p=28}}。メトロポリタン鉄道では、1880年代には電化が検討されていたが、電気運転はまだ始まったばかりであり、またインナー・サークル線はディストリクト鉄道との共同所有であったため、ディストリクト鉄道との合意も必要であった。両社が共同で所有した6両の電車がアールズ・コート駅とハイ・ストリート・ケンジントン駅の区間で1900年に6か月間、試験的に旅客営業を行った。これは成功であると判断され、入札にかけられて、1901年にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の合同委員会は[[ガンツ (企業)|ガンツ]]の[[三相交流]][[架空電車線方式]]を推奨した{{sfn|Green|1987|p=24}}。両社によってこれは受け入れられたが、それはロンドン地下電気鉄道がディストリクト鉄道を買収するまでであった。ロンドン地下電気鉄道はアメリカの{{仮リンク|[[チャールズ・ヤーキス|en|Charles Yerkes}}]]が率いており、彼はアメリカでの経験から[[シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道]]やセントラル・ロンドン鉄道で使われているのと同じような、[[直流]][[第三軌条方式]]を好んだのである。商務省での調停の後、第四軌条までを使った直流方式が採用されることになり、電車および電気機関車による客車牽引を前提として、これらの路線の電化が開始された{{sfn|Green|1987|p=25}}。メトロポリタン鉄道は1904年にニーズデンに10.5メガワットの石炭[[火力発電所]]を開設し、そこから11 [[ボルト (単位)|kV]] 33.3 [[ヘルツ|Hz]]の電力を5つの[[変電所]]に送電して、そこで[[回転変流機]]を使って直流600 Vに変換していた{{sfn|Horne|2003|p=29}}。