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「営団05系電車」の版間の差分

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* [[川崎重工業]][[川崎重工業車両カンパニー|車両カンパニー]]<ref group="*">1 - 5・8・11・12次車</ref>
* [[近畿車輛]]<ref group="*">7・9次車</ref>
* [[ひたち日立製作所]][[ひたち日立製作所笠戸事業所|笠戸事業所]]<ref group="*">13次車</ref>
* [[東急車輛製造]]<ref group="*">10次車</ref>
}}
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File:Tokyo-Metro-type05.JPG|第01編成（1次車）<br/>1次車は前面窓高さがやや低い<br/>（2006年8月10日 / 妙典）
File:Tokyometorotozai05-103F.jpg|第03編成（1次車）<br/>この編成はひたち日立製チョッパを使用している<br/>（2006年5月28日 / [[南砂町駅|南砂町]] - [[西葛西駅|西葛西]]）
File:Tozai 05-104F.jpg|第04編成（2次車）<br/>この編成は前面窓の遮光フィルム貼り付けが行われていない<br/>（2005年5月29日 / 南砂町 - 西葛西）
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* 第04 - 24編成と比べるとごくわずかながら前面窓の上部高さが低い。
* 第03編成だけは[[ひたち日立製作所]]製チョッパ装置を同系列チョッパ制御車の中で唯一採用していた（他車はすべて三菱電機製である）が、どちらも音はほぼ同じである。
 
===== 2次車 =====
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File:TokyoMetro05-MAP-214-15V83.jpg|8・9次車用三菱製MAP-214-15V83形・写真は2側のドライパネル素子冷却部
File:TokyoMetro05-VFI-HR2420D-02.jpg|10次車のひたち日立製VFI-HR2420D形・2側の素子冷却フィン
File:TokyoMetro05-VFI-HR2420D-01.jpg|10次車用で左写真の反対側・1側のゲート制御部
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* 冷房装置をインバータ制御方式から稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）に変更し、さらに[[冷凍能力|冷房能力]]を58.14 kW（50,000 kcal/h）に向上したものに変更された。
* 冷房装置の[[冷媒]]に[[代替フロン]]を用い、キセ（カバー）形状は角ばった形状に変更された。以後の車両は同タイプの冷房装置が搭載される。
* VVVFインバータ制御装置が[[ひたち日立製作所]]製となったため、形状が変更されている。また、以後は素子の冷却方式を純水によるヒートパイプ冷却方式に戻されている。
* 補助電源装置は[[直流]]を出力するDC-DCコンバータから[[三相交流]]を出力する220 kVA出力[[静止形インバータ]]（SIV）に変更された。なお、メーカーは三菱電機で変更はない。
 
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また、機器についても変更点があり、MT比はチョッパ制御車と同じ5M5Tに戻っている。
* VVVFインバータ制御装置は11・13次車が三菱製、12次車がひたち日立製となっている。いずれも[[磁励音]]は8 - 10次車とは異なっている。
* 上記の変更に伴い、1C4M1群/2群制御方式となる。
* 主電動機出力165 kW/台。165 kW車の歯車比は6.21である。
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File:TokyoMetro05-MAP-178-15V106.jpg|11次車の三菱製MAP-178-15V106形・写真は2側の素子冷却フィン
File:TokyoMetro05-VFI-HR2820E-02.jpg|12次車のひたち日立製VFI-HR2820E形・写真は2側の素子冷却フィン
File:TokyoMetro05-VFI-HR2820E-01.jpg|12次車の左写真の反対側・1側のゲート制御部
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このグループは「新技術を採用した次世代形通勤車両」・「今後の標準車両」として[[東葉高速鉄道]]と共同開発したものである<ref name="Fan2005-2-2">交友社「鉄道ファン」2005年2月号CAR INFO「東京地下鉄05系13次車」78-79頁</ref>。[[東葉高速鉄道2000系電車|東葉高速2000系]]仕様の共通化、同時発注、複数年一括発注の新契約方式により、今までの05N系と比べて約15 %のコストダウンを図った<ref name="Fan2005-2-2"/>。設計にあたっては車両のコストダウン・衝突安全性向上・[[リサイクル]]性向上・[[火災]]対策・車体の高精度化と上質化・快適性の向上を[[概念|コンセプト]]とした<ref name="Fan2005-2-2"/>。
 
東葉高速鉄道との協定により[[ひたち日立製作所]]提唱の『[[A-train (ひたち日立製作所)|A-train]]』の構体を採用している。なお、ひたち日立製車両の導入は、営団時代1964年の丸ノ内線用[[営団500形電車|500形]]の801・802号車以来、40年振りの導入となった。また、「[[通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン|標準車両]]」の規格にも適合する。
; 新技術の導入
従来の車両構体はアルミニウムの骨組みを基本とし、これらを溶接棒を用いた[[ミグ溶接|MIG溶接]]を基本に組み立てていた<ref name="SUBWAY2005-2-3">日本地下鉄協会「SUBWAY」2004年11月号車両紹介「東京地下鉄・東西線05系13次車」28-34頁</ref>。
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|05-102||05-202||05-302||05-402||05-502||05-602||05-702||05-802||05-902||05-002||1988年11月7日||川崎重工||&nbsp;
|-
|05-103||05-203||05-303||05-403||05-503||05-603||05-703||05-803||05-903||05-003||1988年12月1日||日本車輌||制御装置がひたち日立製
|-
!style="background-color:#cff;" rowspan="3"|2次車
1,087行目:
!rowspan="6"|備考
|-
|colspan="2"|第40-43編成<br/>ひたち日立製作所A-train構体
|-
|主電動機出力<br/>165 kW
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!style="background-color:#9ff" rowspan="4"|車両番号
!style="background-color:#cff" rowspan="4"|13次車
|05-140||<small>[椅]</small> 05-240||<small>[フ]</small> 05-340||<small>[フ]</small> 05-440||<small>[フ]</small> 05-540||<small>[フ]</small> 05-640||<small>[フ]</small> 05-740||<small>[フ]</small> 05-840||<small>[椅]</small> 05-940||05-040||2004年11月21日||ひたち日立製作所||5000系57Fの置き換え
|-
|05-141||<small>[椅]</small> 05-241||<small>[フ]</small> 05-341||<small>[フ]</small> 05-441||<small>[フ]</small> 05-541||<small>[フ]</small> 05-641||<small>[フ]</small> 05-741||<small>[フ]</small> 05-841||<small>[椅]</small> 05-941||05-041||2004年11月24日||ひたち日立製作所||5000系58Fの置き換え
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|-
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|-style="border-top:solid 3px #999;"
!style="background-color:#ddd;" colspan="2"|備考
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== その他 ==
* 1989年（平成元年）[[12月20日]]、[[鉄道友の会]]の1989年[[グローリア賞]]を受賞した<ref name="Eidan60"/>。これは営団地下鉄[[営団01系電車|01系]]、[[営団02系電車|02系]]、[[営団03系電車|03系]]、05系の各新系列車両に対しての賞である。
* [[1992年]]（平成4年）5月から7月にかけて05系に東芝・三菱・ひたち日立の順番で[[絶縁ゲートバイポーラトランジスタ|IGBT]]素子によるVVVFインバータ装置を取り付け、実車走行試験を実施した。この結果から[[東京メトロ千代田線|千代田線]]用06系・[[東京メトロ有楽町線|有楽町線]]用07系に同様の装置が採用されることとなった<ref name="RWP1995-7"/>。
* [[2003年]]（平成15年）9月から本形式の第36編成に試作スクロール式[[圧縮機|空気圧縮機]]を搭載し、約1年7か月の長期試験を行った。この結果から[[東京メトロ有楽町線|有楽町線]]・[[東京メトロ副都心線|副都心線]]向けの[[東京メトロ10000系電車|10000系]]にスクロール式空気圧縮機が採用されることとなった<ref>東京地下鉄「東京地下鉄道副都心線建設史」</ref>。
 
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[[Category:川崎重工業製の電車]]
[[Category:近畿車輛製の電車]]
[[Category:ひたち日立製作所製の電車]]
[[Category:東急車輛製造製の電車]]
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