「国鉄103系電車」の版間の差分
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===== ダイヤ上の問題 =====
[[常磐快速線]]と[[阪和線]]で問題になった。これは103系単独の問題ではなく、運用上、阪和線では113系、常磐快速線では[[国鉄415系電車|401・403・415系]]と並行ダイヤを組むことになったためである。加速度が高く高速性能が劣る103系と、加速度が低く高速性能に優れる近郊形電車とで同一の線路を走り並行ダイヤを組んだため、どちらの特性もスポイルした。更に常磐快速線では[[国鉄485系電車|485系]]（後に[[JR東日本651系電車|651系]]も加わる）、阪和線では[[国鉄381系電車|381系]]特急もそのダイヤの中に入りこんだため、ダイヤカット（列車の運転間隔の短縮）に苦労することになる。
このため、東京鉄道管理局では1972年（昭和47年）の[[中央・総武緩行線]]分離後に首都圏の101系を常磐線に集結させ、上野～取手間の快速電車と取手以北へ行く中距離列車の加減速特性を近づけ、同時に松戸電車区の103系0番代を常磐快速線より平均駅間の狭い線区に転出させることが検討された。しかし、この計画は実現しなかった。元々、常磐線の103系は緩急分離以降4M4Tの8両編成になったため混雑が激しく、1973年3月からは編成に電動車2両を追加して10両編成に増車。結果的にMT比が上がったことで走行性能が改善された。常磐線快速電車と中距離列車の特性を揃えるという対策は、JR化後に前者をE231系、後者を[[JR東日本E531系電車|E531系]]に置き換えることでようやく実現した。
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