「日本の鉄道事故 (1949年以前)」の版間の差分

: [[東海道本線|東海道線]]・[[住吉駅 (JR西日本・神戸新交通)|住吉駅]] - 西ノ宮駅（現・[[西宮駅 (JR西日本)|西宮駅]]。[[摂津本山駅]]・[[甲南山手駅]]・[[芦屋駅 (JR西日本)|芦屋駅]]・[[さくら夙川駅]]はすべて未開業）間で上り旅客列車と下り回送列車が正面衝突。

: 深夜1時ごろ、東海道線[[大森駅 (東京都)|大森駅]]構内で、到着した新橋発大森行き[[臨時列車]]（客車14両編成、[[池上本門寺]]の[[参詣]]客用）を下り線から上り線に転線する作業中、[[分岐器]]上で客車が脱線転覆。乗客1名死亡、1名負傷。当日は池上本門寺の[[お会式]]期間中であった。事故原因は推進運転中の機関士が入換合図を見間違え、開通していない分岐器に進入したためといわれる。日本の鉄道における最初の[[旅客]]死亡事故<ref>{{Cite journal |和書 |author=[[久保田博「]] |title=鉄道の安全はどのようにして守られてきたか」『 鉄道保安要史その1 |year=1985 |journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン』]] |volume=No.295 |issue=1985年11月号|publisher=[[交友社]] |pages={{要ページ番号|date=2021年9月}}}}</ref>。

: この出来事に心をうたれた人々が太右衛門の功績を後世に伝えるため、1907年10月に現場付近（現在の[[北区 (大阪市)|北区]]梅田三丁目）に「清水太右衛門殉職碑」が建立された。[[1945年]]の[[大阪大空襲]]で破壊されたため、[[1956年]]に国鉄総裁[[十河信二]]の[[揮毫]]で再建された<ref>[http://www.sankei.com/west/{{Cite news/140628/wst1406280073-n1.html |和書 |title=踏切の少女を救い、自らははねられ最期まで「危急」と叫び続けた「駅夫・清水太右衛門」の魂は語り継がれる…大阪駅にひっそり殉職碑、ＪＲ職員は手を合わせる] |newspaper=産経WEST、 |date=2014-06-28 |url=http://www.sankei.com/west/news/140628/wst1406280073-n1.html |accessdate=2016年8月-08-10日閲覧。 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20141027115742/http://www.sankei.com/west/news/140628/wst1406280073-n1.html |archivedate=2014-10-27}}</ref>。[[2007年]]に大阪駅の改装工事のため、[[阪神高速]]池田線梅田出入口付近に移設、これ以来JR社員によって数十年ぶりに命日に慰霊式が行われるようになった<ref>{{Cite news |title = 捨てられかけた巨大駅 JR大阪駅 |newspaper = [[朝日新聞]] |date = 2008-04-05 |author = 千葉正義 |url = http://www.asahi.com/kansai/travel/ensen/OSK200804050015.html |accessdate = 2015-04-05 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20080804094338/http://www.asahi.com/kansai/travel/ensen/OSK200804050015.html |archivedate=2008-08-04}}</ref>。[[2011年]]1月、[[ノースゲートビルディング]]と立体駐車場をつなぐ通路に移設された<ref>{{Cite news |title = 104年前殉職駅員の碑に新入社員ら献花 JR大阪駅 |newspaper = 朝日新聞 |date = 2011-05-31 |author = 千葉正義 |url = http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201105310051.html |accessdate = 2015-04-05 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20140223014244/http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201105310051.html |archivedate=2014-02-23}}</ref>。そこからも後に撤去されたが、正式な移設先は2020年現在決まっていない<ref>『つひまぶ』vol.16 2020年5月号(大阪市北区役所)</ref>。

:[[ファイル:東岩瀬事故報道記事.jpg|サムネイル|354x354ピクセル|東岩瀬駅列車正面衝突事故を報じた「富山日報」の紙面]][[北陸本線]]東岩瀬駅（現・[[あいの風とやま鉄道線]][[東富山駅]]）で、上り列車と行き違いを行う予定の下り臨時[[貨物列車]]第43列車が[[オーバーラン]]を起こして[[本線]]に進入、上り対向転轍機外方約24mの箇所に停車した。手信号による退行中の午前4時23分ごろ、[[今庄駅]]前運送店主催の善光寺参詣の旅行者を乗せた<ref name=":12">草卓人編、『鉄道の記憶』、2006年（平成18年）2月、桂書房</ref>、上り臨時[[団体専用列車|団体旅客列車]]第700列車が停止信号を冒進し衝突した。上り旅客列車は前部に客車10両を、後部に貨車12両を連結した編成であったが、うち客車6両が転覆脱線、客車2両が破損、貨車1両が脱線。旅客24名が死亡（うち18名即死<ref name=":0">富山市史編修委員会、『富山市史』第二巻、1960年（昭和35年）4月、富山市役所</ref>）、旅客106名、職員1名が負傷した（日本経済評論社『事故の鉄道史　疑問への挑戦』では即死21名、救出後事故当日中に死亡した者3名、23日午後に死亡した者2名、重軽傷者104名としている<ref name=":1">{{Cite book|和書|title=事故の鉄道史　疑問への挑戦|date=1993年1月20日|year=1993|publisher=日本経済評論社|author=佐々木冨泰|author2=網谷りょういち|pages={{要ページ番号|date=2021年9月}}}}</ref>）。

: [[山陽本線]][[岡山駅]]構内で4分遅れで発車しようとしていた下り特別急行1列車「[[富士 (列車)|富士]]」号（[[国鉄C53形蒸気機関車|C53形]]62号機牽引、客車11両編成）に後続の臨時普通1101列車（[[国鉄C51形蒸気機関車|C51形]]77号機牽引、客車8両編成）が追突し、臨時普通列車の機関車が特急富士の一等[[展望車]]の展望室内に突っ込み大破、普通列車の先頭木造客車も機関車炭水車に突っ込み大破し双方の列車の乗客6名が死亡（うち3名は救助後死亡）、乗客・乗務員64名が負傷した。原因は岡山駅信号所係員の信号取り扱いのミス<ref>久保田博「鉄道の安全はどのように守られてきたか　{{Harvnb|鉄道保安要史　その5」交友社　[[鉄道ファン]]|1986年3月号|p=88頁 }}</ref>。

: [[鹿児島本線]][[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]] - 上戸畑信号場（現・[[九州工大前駅]]付近）間を走行していた上り12列車（7両編成）の4号車車内で爆発音が聞こえ、火炎が上がったため車掌弁で急停車。火災は火元前後の客車に類焼し9名が死亡、36名が負傷した。乗客が玩具製造の[[セルロイド]]管の束を客車に持ち込み、下車の際に網棚から降ろしたとき、自身のくわえタバコの火がセルロイド管に引火したのが原因<ref>久保田博「鉄道の安全はどのように守られてきたか　{{Harvnb|鉄道保安要史　その5」交友社　[[鉄道ファン]]|1986年3月号|pp=88-89頁 }}</ref>。

: 夜が更けた時間帯で発生した事故であったため、衝突した列車の乗客が少なく、犠牲者が少なかった。奇しくもこの事故から21年後に発生した[[三河島事故]]とほぼ類似パターンの事故であった<ref>久保田博「鉄道の安全はどのように守られてきたか　{{Harvnb|鉄道保安要史　その5」交友社　[[鉄道ファン]]|1986年3月号|pp=89-90頁}}</ref>。

: 被災した電車は[[国鉄63系電車]]の先行改造車として、[[1943年]]に原型の2扉クロスシートから4扉ロングシートに改造されて復旧している<ref>{{Cite journal |和書 |author=沢柳健一「 |title=63形の時代」 |publisher=[[電気車研究会　]] |journal=[[鉄道ピクトリアル]] |issue=1995年9月号 |pages=55-63頁 }}</ref>。

: また、塚本駅事故とも合わせて、東海道・山陽・鹿児島線に連続コード速度照査式[[自動列車停止装置|ATS]]設置工事を開始したが、受信機が運用直前に爆撃を受けて使えなくなり頓挫、戦後は連合国軍に工事再開を拒否されそのままとなった<ref>久保田博「鉄道の安全はどのように守られてきたか　{{Harvnb|鉄道保安要史　その5」交友社　[[鉄道ファン]]|1986年3月号|p=90頁 }}</ref>。

: 午前8時26分ごろ、[[山陽本線]][[明石駅]]構内に進入しようとしていた上り急行2列車（蒸気機関車[[国鉄C59形蒸気機関車|C59形]]60号機牽引、客車14両編成）が脱線。牽引機関車および次位の客車5両が転覆大破し死者32名、負傷36名の惨事となった。原因は何者かによる軌道上への[[置石]]<ref name="RF1986-03 P91">久保田博「鉄道の安全はどのように守られてきたか　{{Harvnb|鉄道保安要史　その5」交友社　[[鉄道ファン]]|1986年3月号|p=91頁 }}</ref>。

: 事故は、後続の貨物列車の乗務員が居眠りし、信号[[冒進]]したためだった。なお後続列車の乗務員は生存していたが、自責の念からのちに蒸気機関車の火室で焼身自殺した。<ref>久保田博「鉄道の安全はどのように守られてきたか　{{Harvnb|鉄道保安要史　その5」交友社　[[鉄道ファン]]|1986年3月号|pp=91-92頁 }}</ref>

: 終戦直後の混乱期における、劣悪な輸送状況を象徴する一つの例として挙げられることがある<ref name="RF1986-05 P115-116">久保田博「鉄道の安全はどのように守られてきたか　{{Harvnb|鉄道保安要史　その6」交友社　[[鉄道ファン]]|1986年5月号|pp=115-116頁 }}</ref>。

: 事故を起こしたのは、東京急行（現・小田急電鉄）[[新宿駅]]を午前7時50分に発車した[[小田原駅]]行き2両編成の電車（第294列車）で、この電車が停電のため15分遅れで大秦野駅（現・[[秦野駅]]）を発車したところ、駅から約500mの地点で再び停電し、運転士は制動機をかけて停車したが、まもなく送電。その際、制動機故障により電車がひとりでに逆行し始めたため、運転士と車掌が下車して車体点検を行ったが、電車は徐々に速度を増し、運転士と車掌は取り残されてしまった。逆行した電車の速度は約90km/hにも達し、鶴巻駅（現・[[鶴巻温泉駅]]）の急カーブで小田原側の車両が脱線し、転覆した。死者30人、重軽傷者165人<ref>久保田博「鉄道の安全はどのように守られてきたか　{{Harvnb|鉄道保安要史　その6」交友社　[[鉄道ファン]]|1986年5月号|pp=116-117頁 }}</ref>。

: 応急対策として扉に外れ止めが取りつけられ、恒久策としては鋼製扉への取り替えが進められた。しかし皮肉にも、外れない鋼製扉が[[桜木町事故]]での被害増大を招くこととなる<ref>久保田博「鉄道の安全はどのように守られてきたか　{{Harvnb|鉄道保安要史　その6」交友社　[[鉄道ファン]]|1986年5月号|p=117頁}}</ref>。

: この事故で、事故車両が木造客車だったために被害が拡大したことからその脆弱性が問題視され、木造車の淘汰が決定したが、鋼製客車の新規製造のみによる置き換えはコスト的に困難だったため、木造客車の台車と台枠を再利用し、その上に鋼製車体を載せる鋼体化改造が実施されることになった<ref>久保田博「鉄道の安全はどのように守られてきたか　{{Harvnb|鉄道保安要史　その6」交友社　[[鉄道ファン]]|1986年5月号|p=118頁 }}</ref>。

: 原因は[[自動列車停止装置|ATS]]がない時代にも関わらず、後続電車運転士の見込み運転とブレーキ操作の遅れであった<ref>久保田博「鉄道の安全はどのように守られてきたか　{{Harvnb|鉄道保安要史　その6」交友社　[[鉄道ファン]]|1986年5月号|p=119頁 }}</ref>。

|author = [[清水昇 (作家)|清水昇]]{{要曖昧さ回避|date=2021年1月}}