「バルブ挟み角」の版間の差分

当初、自動車用高性能エンジンでもバルブ挟み角の大きな2バルブエンジンが用いられていた。これは当時のエンジンは[[過給機|過給]]するために[[圧縮比]]が低く、バルブ挟み角を広くしても支障がなかったためである。しかし、[[第二次世界大戦]]後は二輪および四輪の自動車レースで[[自然吸気]]エンジンが次第に高性能化し、吸気2、排気2の4バルブシリンダーヘッドが用いられるようになった。レース用は高回転化により性能向上を達成するため、[[ボアストローク比]]が小さいビッグボア/[[ショートストローク]]エンジンへと移行していった。ストロークが短くなると吸気の慣性を利用しにくくなり、充填効率が下がる。また、ボアが大きくなると火炎伝播に時間がかかるようになる。しかも、大径バルブのせいで[[点火プラブグ]]が燃焼室の中心に配置できなくなる<ref>ビッグバルブの半球形燃焼室を持つエンジンでは、バルブを避けて点火プラグを2本装備するものもある。</ref>。これらの対策には、容積を小さくできる浅いペントルーフ形の燃焼室、点火プラグを中央に配置できる4バルブ、強いタンブル流（縦渦流）を発生させる直立した吸気ポートの組み合わせが適しており、[[1967年]]に登場した[[フォード・コスワース・DFVエンジン]]では30°台のバルブ挟み角となった。以後、レース用高回転型エンジンではこれがスタンダードとなり、現在では20°台が標準となっている。