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フラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅

ニューヨーク市地下鉄IRTノストランド・アベニュー線の南端駅

フラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅（フラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジえき、Flatbush Avenue–Brooklyn College）、車両行先案内ではブルックリン・カレッジ-フラットブッシュ・アベニュー駅（ブルックリン・カレッジ-フラットブッシュ・アベニューえき、Brooklyn College–Flatbush Avenue）は、ニューヨーク市地下鉄IRTノストランド・アベニュー線の駅。ブルックリン区フラットブッシュのノストランド・アベニューとフラットブッシュ・アベニューの交差点（地元では"ザ・ジャンクション" (The Junction) と呼ばれる[2]）に位置し、2系統が終日、5系統が平日のみ停車する。駅はニューヨーク市立大学ブルックリン校（ブルックリン・カレッジ）とミッドウッド高等学校の最寄駅となっている。

フラットブッシュ・アベニュー-
ブルックリン・カレッジ駅
Flatbush Avenue–
 Brooklyn College
ニューヨーク市地下鉄駅
2番線からホーム終端側を見る 地図
駅情報
住所 Flatbush Avenue & Nostrand Avenue
Brooklyn, NY 11210
区 ブルックリン区
地区 フラットブッシュ
座標 北緯40度37分56.5秒 西経73度56分50.95秒 / 北緯40.632361度 西経73.9474861度 / 40.632361; -73.9474861座標: 北緯40度37分56.5秒 西経73度56分50.95秒 / 北緯40.632361度 西経73.9474861度 / 40.632361; -73.9474861
ディビジョン Aディビジョン（IRT）
路線 IRTノストランド・アベニュー線
運行系統    2 Stops all times (終日)
   5 Stops weekdays only (平日20時45分まで)
接続 バスによる輸送 ニューヨーク市バス: B6, B11, B41, B44, B44 SBS
バスによる輸送 MTAバス: B103, BM2, Q35
構造 地下駅
ホーム数 相対式ホーム 2面（頭端式）
線路数 2線
その他の情報
開業日 1920年8月23日 (103年前) (1920-08-23)
バリアフリー設備 バリアフリー・アクセス
利用状況
乗客数 (2017)6,107,780[1]人 減少 3.4%
順位 71位
次の停車駅
北側の隣駅 ニューカーク・アベニュー-リトル・ハイチ駅: 2 Stops all times 5 Stops weekdays only
南側の隣駅 (終点): 2 Stops all times 5 Stops weekdays only
北側の隣駅 バリアフリー・アクセス チャーチ・アベニュー駅: 2 Stops all times 5 Stops weekdays only
南側の隣駅 バリアフリー・アクセス 無し: 2 Stops all times 5 Stops weekdays only
停車案内表
マーク 説明
Stops all times 終日停車
Stops weekdays only 平日のみ停車
Station service unknown Station service unknown
Stops all times except late nights 深夜を除く終日停車

歴史

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配線図
凡例
 
 
  
 
 
     
     
     
     
   
 
ノストランド・アベニューとフラットブッシュ・アベニューの交差点北西の階段

1913年3月19日にニューヨーク市と2社の民間企業（インターボロー・ラピッド・トランジットとブルックリン・ラピッド・トランジット）の間で結ばれたデュアル・コントラクト（英語版）（二重契約）の中の契約4においてIRTがブルックリン区のノストランド・アベニューに沿って地下鉄を建設することとなっていた[3][4][5]。ノストランド・アベニューに沿った地下鉄の建設は周辺地域での不動産開発を促している[6]。ノストランド・アベニュー線は1920年8月23日に開業し、当駅は終着駅として同時に開業した[7]。

駅はニューヨーク市地下鉄内の終点駅において唯一島式ホームを有していない頭端式ホームの駅となっており、相対式ホーム2面と線路2線を有した2面2線の駅となっている。これは、元々ノストランド線が当駅を越えてマリン・パーク（現在のキングス・プラザ）付近までの延伸が計画されており、1929年にもシープスヘッド・ベイまで延伸することが計画されていたため延伸する際に一般的な途中駅としての機能を持たせるためにこのような構造となった[8]。このような延伸計画は1939年[9]、1946年[10]、1951年[11]、1968年に再度提案されている[12]。

1968年、MTAは現在の当駅の配線では折り返しを行う際に様々な制約が掛かるため、この制約を最小限に抑えられるように折り返し設備を設けようと線路を当駅を越えて約1,000フィート（約300メートル）先まで延ばす事を検討した[12]。しかし、この計画は実行されることなく1971年に無期限延期となった[13][14]。その後計画は再び1989年に再検討されている[15]。

1981年、MTAは地下鉄内で最も老朽化している69駅の中に当駅を挙げている[16]。1993年12月より駅は6,000,000ドルの費用を掛けて改装工事が行われた[17]。この改装工事ではエレベーターが設置されたほか、1920年代の壁面のタイルで作られた"Flatbush Avenue"と書かれた駅名標が復元されている[18]。

駅構造

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G 地上階 出入口
P
ホーム階 		東改札口 改札口、駅員詰所、メトロカード自動券売機
  （フラットブッシュ・アベニュー - ノストランド・アベニュー交差点の南東角にエレベーターあり）
相対式ホーム、左側の扉が開く  
3番線 ←   ウェイクフィールド-241丁目駅行き（ニューカーク・アベニュー駅）
2番線 ←   週末・深夜帯：ウェイクフィールド-241丁目駅行き（ニューカーク・アベニュー駅）
←   平日：イーストチェスター-ダイアー・アベニュー駅行き、ネレイド・アベニュー駅行き（ニューカーク・アベニュー駅）
相対式ホーム、右側の扉が開く  
西改札口 改札口、メトロカード自動券売機
 
駅名標
 
駅の先端側から線路方向を見る

駅は相対式ホーム2面と線路2線を有した2面2線の地下駅で、頭端式ホームとなっているため駅の南側では両ホーム間を行き来することができる[12]。平日は2系統が3番線を、5系統が2番線を全列車が使用している。ただし、5系統は週末の終点が当駅ではなくIRTレキシントン・アベニュー線ボウリング・グリーン駅、深夜帯はIRTホワイト・プレーンズ・ロード線東180丁目駅となっているため、週末と深夜帯は2系統が3番線・2番線の両方を使用する[19]。

路線のトンネル自体は駅を越えアベニューHとの交差点付近まで数百フィートほど伸びているが線路は敷設されていない[20]。2006年頃まではこのトンネルはホームから見ることができていたが、現在は覆われており見ることができなくなっている[21]。

駅には乗務員休憩所などの関係者のみ通行可能な扉がいくつかある[22]。また、2系統列車乗務員詰所が3番線側に、5系統列車乗務員詰所が2番線側に存在している[23]。トイレは改札口付近、3番線側に位置している[24]。

駅には1996年にミュリエル・カスタニスにより製作されたブロンズ製アートワーク『Flatbush Floogies』が飾られている[25][26]。

出口

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場所[27] 種類[27] 数[27]
ノストランド・アベニューとフラットブッシュ・アベニューの交差点北東 階段 2つ
ノストランド・アベニューとフラットブッシュ・アベニューの交差点南東 階段 2つ
エレベーター   1機
ノストランド・アベニューとフラットブッシュ・アベニューの交差点北西 階段 2つ
ノストランド・アベニューとアベニューHの交差点北西 階段 1つ

脚注

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[脚注の使い方]
  1. ^ “Facts and Figures: Annual Subway Ridership 2013–2018”. メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ (2019年7月18日). 2019年7月18日閲覧。
  2. ^ Blau, Reuven (2013年9月30日). “Proposal to widen traffic lanes would be a decongestant for clogged Flatbush Ave. passage”. NY Daily News. 2014年5月12日閲覧。 “...and at the major Nostrand Ave. intersection [with Flatbush Avenue], known as the Junction...”
  3. ^ “Terms and Conditions of Dual System Contracts”. nycsubway.org. 2015年2月16日閲覧。
  4. ^ “The Dual System of Rapid Transit (1912)”. nycsubway.org. 2018年3月23日閲覧。
  5. ^ “Most Recent Map of the Dual Subway System WhIch Shows How Brooklyn Borough Is Favored In New Transit Lines”. Brooklyn Daily Eagle. (1917年9月9日). https://www.newspapers.com/image/55017329/?terms=nostrand%2Bavenue%2Bsubway 2016年8月23日閲覧。 
  6. ^ “Big Eastern Parkway Deal”. Brooklyn Daily Eagle. (1915年7月1日). https://www.newspapers.com/image/54445501/?terms=nostrand%2Bavenue%2Bsubway 2016年8月23日閲覧。 
  7. ^ “Brooklyn Tube Extensions Open: I.R.T. Begins Service on Eastern Parkway and Nostrand Avenue Lines”. ニューヨーク・タイムズ. (1920年8月23日). https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1920/08/23/96895483.pdf 2010年2月28日閲覧。 
  8. ^ “100 MILES OF SUBWAY IN NEW CITY PROJECT; 52 OF THEM IN QUEENS”. ニューヨーク・タイムズ (1929年9月16日). 2018年1月16日閲覧。
  9. ^ (英語) Proceedings. New York City Board of Transportation. (1943). p. 372. https://books.google.com/books?id=Ci8xAAAAMAAJ&dq=%22UTICA+AVENUE+LINE%22&focus=searchwithinvolume&q=%22212th+street%22+%22hillside+avenue%22 
  10. ^ “Borough Subway Relief Still 2 to 3 Years Off”. Brooklyn Daily Eagle (Newspapers.com): pp. 1, 5. (1946年12月6日) 
  11. ^ Crowell, Paul (1951年9月14日). “$500,000,000 Voted For 2d Ave. Subway By Estimate Board: Program Including Connections to Existing Lines Depends on Public's Exemption of Bonds: Offer to L.I.R.R. Backed: Authorization Comes After Quill Admits That He Cannot Support 'Steal' Charge”. ニューヨーク・タイムズ. https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1951/09/14/84866131.pdf 2016年1月25日閲覧。 
  12. ^ a b c Full text of "Metropolitan transportation, a program for action. Report to Nelson A. Rockefeller, Governor of New York.". メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ. (February 1968). p. 22. https://archive.org/details/metropolitantran00newy 2015年10月1日閲覧。 
  13. ^ Prial, Frank J. (1971年3月21日). “Long‐Awaited Subway Line on Utica Ave. in Brooklyn Is Still an Idea That Keeps Getting Untracked”. ニューヨーク・タイムズ. 2018年1月16日閲覧。
  14. ^ 1968–1973, the Ten-year Program at the Halfway Mark. メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ. (1973). https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015023095485;view=1up;seq=49 
  15. ^ “The Bulletin”. New York Division Bulletin (Electric Railroaders' Association) 30 (1): 5. (January 1987). 
  16. ^ Gargan, Edward A. (1981年6月11日). “Agency lists its 69 most deteriorated subway stations”. ニューヨーク・タイムズ. https://www.nytimes.com/1981/06/11/nyregion/agency-lists-its-69-most-deteriorated-subway-stations.html 2016年8月13日閲覧。 
  17. ^ “POSTINGS: $6 Million Restoration for IRT Stop; Flatbush Ave. Station Gets New Old Look”. The New York Times. (1994年3月6日). ISSN 0362-4331. https://www.nytimes.com/1994/03/06/realestate/postings-6-million-restoration-for-irt-stop-flatbush-ave-station-gets-new-old.html 2016年9月4日閲覧。 
  18. ^ Cox, Jeremiah (2009年7月22日). “A Flatbush Ave name tablet.”. subwaynut.com. 2018年1月16日閲覧。
  19. ^ PrecipiceofDuck (2014年7月28日). “Sign showing which trains leave from which tracks”. 2018年1月16日閲覧。
  20. ^ “Number One Transportation Progress An Interim Report”. thejoekorner.com. Metropolitan Transportation Authority (1968年12月). 2016年8月19日閲覧。
  21. ^ Fischler, Stan (January 1, 2000) (英語). The Subway: A Trip Through Time on New York's Rapid Transit. H & M Productions. pp. 163. ISBN 9781882608232. https://books.google.com/books?id=tVBpAAAACAAJ 
  22. ^ Cox, Jeremiah (2009年7月22日). “There are many doors into MTA Employee only rooms along both platforms at Flatbush Avenue.”. 2019年1月1日閲覧。
  23. ^ Cox, Jeremiah (2009年7月22日). “A sticker on a door saying it is home to the 5 Line Team Facility at Flatbush Avenue.”. 2019年1月1日閲覧。
  24. ^ Cox, Jeremiah (2009年7月22日). “Doors to the currently OOS public restrooms along Track 1 at Flatbush Avenue.”. 2018年11月11日閲覧。
  25. ^ “Art en Route: A Guide to Art in the MTA Network”. メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ. p. 5. 2018年10月17日閲覧。
  26. ^ Heydarpour, Roja (2006年11月26日). “Muriel Castanis, 80, Sculptor of Fluidly Draped Forms, Dies”. ニューヨーク・タイムズ. 2018年1月16日閲覧。
  27. ^ a b c “MTA Neighborhood Maps: Flatbush”. mta.info. メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ (2015年). 2015年8月2日閲覧。

外部リンク

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