「IRTレキシントン・アベニュー線」の版間の差分
削除された内容 追加された内容
テンプレート情報を加筆編集。 |
→駅一覧: メトロカードのリンクを修正 |
||
(同じ利用者による、間の1版が非表示) | |||
1行目:
{{Infobox
|color = {{NYCS color|Lexington}}
|name = IRTレキシントン・アベニュー線<br />IRT Lexington Avenue Line
|
|image_width = 150 px
|caption = 1979年以来、IRTレキシントン・アベニュー線を運行する系統は緑で表示されている。IRTの番号付けで'''{{NYCS|4}}'''、'''{{NYCS|5}}'''、'''{{NYCS|6}}'''系統が割り当てられている
|type = [[地下鉄]]
|system = [[ニューヨーク地下鉄]]
|status = 営業中
|
|start = {{仮リンク|125丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|125th Street (IRT Lexington Avenue Line)|label=125丁目駅}}
|end = {{仮リンク|ボウリング・グリーン駅|en|Bowling Green (IRT Lexington Avenue Line)}}
|stations = 27(使用中は23)
| daily_ridership = 1,289,338 <ref name="ridership">{{NYCS const|riderref|weekday}}</ref>
|
|close =
|
|operator = [[ニューヨークシティ・トランジット・オーソリティ]]
|character = 地下
|stock =
|linelength =
|tracklength =
| tracks = 2–4
|gauge = {{RailGauge|sg}}
| electrification = [[直流電化|直流]]600[[ボルト (単位)|ボルト]][[第三軌条方式]]
|speed =
|elevation =
|map = [[ファイル:Linea IRT Lexington Avenue.png|300px]]
}}
{{IRTレキシントン・アベニュー線}}
'''IRTレキシントン・アベニュー線'''(IRTレキシントン・アベニューせん {{Lang|en|IRT
レキシントン・アベニュー線は、何十年にもわたってマンハッタンで直接[[アッパー・イースト・サイド]]やミッドタウンの東側へ行ける唯一の路線であった。路線は[[複々線]]で、アメリカ合衆国でもっとも利用者の多い都市鉄道路線である。1日平均130万人の利用者がおり、これは[[サンフランシスコ]]の[[バート (鉄道)|バート]](平日452,600人)、[[シカゴ]]の[[シカゴ・L]](平日772,900人)、[[ボストン]]の[[マサチューセッツ湾交通局]](569,200人)などの各都市鉄道の1都市合計の利用者数より多い。2007年には、[[ワシントンメトロ]]全体の利用者も上回り<ref name="July 5, 2007 Ridership Release">{{cite press release|title=More than 200 Million Ride Metrorail for the Second Consecutive Year|publisher=[[ワシントンメトロ]]|date=2007-07-05|url=http://www.wmata.com/about/met_news/PressReleaseDetail.cfm?ReleaseID=1706|dead-url=yes|archiveurl=https://web.archive.org/web/20071014173821/http://wmata.com/about/met_news/PressReleaseDetail.cfm?ReleaseID=1706|archivedate= 2007-10-14}}</ref>、このことも一因となって、レキシントン・アベニュー線の混雑緩和のために並行する[[IND2番街線]]の建設にこの年着手することになった<ref>{{cite web|publisher=Federal Transit Administration, US Department of Transportation, MTA New York City Transit |title=Second Avenue Subway in the Borough of Manhattan, New York County, New York, Final Environmental Impact Statement and Final Section 4(f) and Section 6(f) Evaluation|date=2004-04-06|url=http://web.mta.info/capital/sas_docs/feis/chapter01.pdf |format=PDF |doi= |accessdate=2012-06-13|dead-url=no|archiveurl=https://web.archive.org/web/20120425120004/http://www.mta.info/capconstr/sas/documents/feis/chapter01.pdf |archivedate=2012-04-25 }}</ref>。
この路線では4駅が廃止となっている。10両編成対応のためにプラットホームの延長工事をした際に、これらの駅を廃止して、隣接駅に新しい出入口を設ける方が有益であると判断された。{{仮リンク|18丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|18th Street (IRT Lexington Avenue Line)|label=18丁目駅}}は、[[14丁目-ユニオン・スクエア駅]]と{{仮リンク|23丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|23rd Street (IRT Lexington Avenue Line)|label=23丁目駅}}と近いために廃止された<ref name=18th/>。これに加えて、{{仮リンク|シティ・ホール駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|City Hall (IRT Lexington Avenue Line)|label=シティ・ホール駅}}と{{仮リンク|ワース・ストリート駅|en|Worth Street (IRT Lexington Avenue Line)}}はどちらも、[[ブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール/チェンバーズ・ストリート駅|ブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール駅]]のブルックリン・ブリッジ出口およびドュエイン・ストリート出口にとても近かったために廃止となった<ref name=cityhall/><ref name=worth/>。そして[[サウス・フェリー-ホワイトホール・ストリート駅 (ニューヨーク市地下鉄)|サウス・フェリー駅]]は{{仮リンク|ボウリング・グリーン駅|en|Bowling Green (IRT Lexington Avenue Line)}}まで歩いていける距離にあり、また[[IRTブロードウェイ-7番街線]]のサウス・フェリー駅に隣接してもいたことから廃止となった<ref>{{Cite web|url=http://web.mta.info/maps/neighborhoods/mn/M01_lower_manh_2015.pdf|title=Neighborhood Map Lower Manhattan|last=|first=|date=2015|website=mta.info|publisher=Metropolitan Transportation Authority|access-date=2017-08-04}}</ref>。
== 運行系統と範囲 ==
レキシントン・アベニュー線で運行される系統は緑色で示されている<ref name=":6">{{Cite news|url=https://cityroom.blogs.nytimes.com/2010/05/10/take-the-tomato-to-the-sunflower/|title=Take the Tomato 2 Stops to the Sunflower|last=Grynbaum|first=Michael M.|date=2010-05-10|work=The New York Times|access-date=2017-05-14|language=en}}</ref>。以下の系統が、IRTレキシントン・アベニュー線の一部または全区間を走行する<ref>{{NYCS const|serviceguide}}</ref>。
{|class="wikitable"
!rowspan=2|
!colspan=
!rowspan=2|
|-
!ラッシュ時
!夜間
!平日深夜
!週末(深夜以外)
!週末深夜
|-
|{{
|align=center colspan=2
|align=center|各
|align=center|急行
|align=center|各停
|全線
|-
|align=
|align=Center |運行なし
|align=Center colspan=2|急行
|全線(ラッシュ時・日中・週末)<br />ボウリング・グリーン以北(平日夜間)<br />運行なし(平日深夜)
|-
|{{rint|newyork|6}}
|align=center colspan=5|各停
|rowspan=2|[[ブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール/チェンバーズ・ストリート駅|ブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール駅]]以北
|-
|{{rint|newyork|6d}}
|align=center
|align=center colspan=4|運行なし
|}
レキシントン・アベニュー線は、ロウアー・マンハッタンにある、廃止となった[[サウス・フェリー-ホワイトホール・ストリート駅 (ニューヨーク市地下鉄)|サウス・フェリー駅]]の内側のループ線から始まる。駅の北側で、[[ブルックリン区|ブルックリン]]方面から{{仮リンク|ジョレールモン・ストリートトンネル|en|Joralemon Street Tunnel}}を通って来た線路と合流し、急行線となる。この線路は[[ブロードウェイ (ニューヨーク)|ブロードウェイ]]と[[パーク・ロウ (マンハッタン)|パーク・ロウ]]の下を通ってセンター・ストリートへ向かう。センター・ストリートの南側の終わり、[[ニューヨーク市庁舎]]の直下に、廃止となった{{仮リンク|シティ・ホール駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|City Hall (IRT Lexington Avenue Line)|label=シティ・ホール駅}}とその終端ループ線があり、ここが当初のIRTの地下鉄路線の南側の終点であった<ref name="cityhall">{{cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive/pdf?res=9A05E2D7163FE533A25754C2A9649D946493D6CF|title=Old City Hall Station Of IRT to Close Monday|last=|first=|date=1945-12-27|newspaper=The New York Times|accessdate=2016-11-11|page=24}}</ref>。この終端ループ線は、今も6系統の列車の折り返しに用いられている。この終端ループ線につながっているレキシントン・アベニュー線の緩行線が下層から上がってきて、[[ブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール/チェンバーズ・ストリート駅|ブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール駅]]のすぐ南側で急行線と並ぶ<ref name="tracks">{{NYCS const|trackref|trackbook3}}</ref>。
ブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール駅からは、北に[[42丁目 (マンハッタン)|42丁目]]まで、センター・ストリート、ラファイエット・ストリート、4番街そして[[パーク街]]の下を複々線の線路で続く。42丁目で、[[メトロノース鉄道]]の[[グランド・セントラル駅]]にあるパーク・アベニュートンネルのために、レキシントン・アベニュー線は少し東側の[[レキシントン街]]へとずれる。[[グランド・セントラル-42丁目駅 (ニューヨーク市地下鉄)|グランド・セントラル-42丁目駅]]は、パーク街からレキシントン街にかけて斜めに位置している。グランド・セントラル駅のすぐ南側では、単線非営業の連絡線が[[42丁目シャトル]]とレキシントン・アベニュー線の南行緩行線をつないでおり、これはIRTが最初に建設した地下鉄路線の一部である<ref name="tracks" />。
レキシントン街の下を、緩行線が上層、急行線が下層の2層構造で北へ続き、[[96丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|96丁目駅]]から[[116丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|116丁目駅]]の間では再び複々線が平面に並ぶ。{{仮リンク|125丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|125th Street (IRT Lexington Avenue Line)|label=125丁目駅}}では再び2層構造となるが、ここでは上層が北行、下層が南行となる。これはレキシントン街の幅が狭く、複々線を平面に並べることができないためである<ref name="tracks" /><ref name=":2">{{Cite news|url=https://query.nytimes.com/gst/abstract.html?res=9802EFDC143EE433A2575BC1A9619C946996D6CF&legacy=true|title=Mayor Runs First Lexington Av Train — Goes Back to His Old Job on the Initial Trip from 42d Street to the Bronx — Interboro Ready to Pool — City May Gain Nothing by Advancing Date of Contract Because of High Operating Costs|last=|first=|date=1918-07-18|newspaper=The New York Times|issn=0362-4331|access-date=2017-01-08|page=20}}</ref>。
ここより北で路線は複々線のレキシントン・アベニュートンネルで[[ハーレム川]]をくぐって[[ブロンクス区]]に入り、西側の2本の線路が{{NYCS|4}}系統・{{NYCS|5}}系統の[[IRTジェローム・アベニュー線]]となり、東側の2本の線路が{{NYCS|6}}系統の[[IRTペラム線]]となる<ref>{{Cite web|url=http://www.nycsubway.org/wiki/The_Construction_of_the_Harlem_River_Tubes_(1915)|title=The Construction of the Harlem River Tubes (1915) a Thesis Submitted for the Degree of Civil Engineer|last=Babcock Gates|first=Howard|date=1915|website=www.nycsubway.org|language=en|access-date=2017-08-04}}</ref>。
== 歴史 ==
[[ファイル:IRT Lexington Avenue Line a8e3c4b09d o.jpg|thumb|left|レキシントン・アベニュー線の工事で最初に掘り出された土砂、1913年]]
=== 当初の地下鉄 ===
{{仮リンク|インターボロー・ラピッド・トランジットの初期史|en|Early history of the IRT subway|label=最初のIRTの路線}}は、1900年に着工された<ref>{{cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9F0CE3DE1E3CE433A25756C2A9659C946197D6CF|title=Rapid Transit Tunnel Begun — Ground Officially Broken by the Mayor with a Silver Spade — Felicitations and Speeches — Ceremonies Witnessed by Immense Unruly Crowd Eager for Souvenirs.|last=|first=|date=March 25, 1900|newspaper=The New York Times|accessdate=2016-11-11|page=2}}</ref>。1902年に建設中に爆発事故が発生し、路線の上にある建物に大きな被害が出た<ref>{{cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F30E1EFF3E5412738DDDA10A94D9405B828CF1D3|title=Death in Tunnel — Dynamite Explosion — 6 Killed, 125 Hurt in Park Avenue Disaster — Great Hotels In Ruins — Busy Hospital Wrecked and Fine Mansions Damaged Seriously — Money Loss Nearly $300,000 — Terrible Concussion, the Result of Fire in Powder House at 41st Street, Where Hundreds of Pounds of High Explosives Rested|last=|first=|date=1902-01-28|newspaper=The New York Times|accessdate=2013-12-19|page=1|quote=Dynamite cartridges in a frail shanty on a platform over the west shaft of Section 4 of the subway tunnel in Park Avenue just south of Forty-first Street exploded through a fire which started among paper in the shanty just after noon yesterday with fatal, maiming, and injuring results and wide destruction of property...}}</ref>。レキシントン・アベニュー線のうち、シティ・ホール駅から42丁目のすぐ南側までの区間は、このIRT最初の路線の一部で、1904年10月27日に開通した<ref name="145th">{{cite news|url=https://query.nytimes.com/gst/abstract.html?res=9E06EFD71230EE32A2575BC2A9669D946597D6CF&legacy=true|title=Our Subway Open, 150,000 Try It — Mayor McClellan Runs the First Official Train — Big Crowds Ride At Night — Average of 25,000 an Hour from 7 P.M. Till Past Midnight — Exercises in the City Hall — William Barclay Parsons, John B. McDonald, August Belmont, Alexander E. Orr, and John Starin Speak — Dinner at Night|last=|first=|date=1904-10-28|newspaper=The New York Times|accessdate=2016-11-06|page=1}}</ref>。1905年1月16日の深夜0時1分には、[[フルトン・ストリート駅 (ニューヨーク市地下鉄)|フルトン・ストリート駅]]までの0.3マイル(約0.48キロメートル)の延長が完成した<ref>{{cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9E01E1D7173AE733A25757C1A9679C946497D6CF|title=Fulton St. Trains Monday — New Style of Subway Platform Will Be Tried There|last=|first=|date=1905-01-14|work=The New York Times|accessdate=2016-11-11|page=5}}</ref>。この時点では、北行のプラットホームのみが供用された<ref name=":0">{{Cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9C06E5DE1E3DE633A25754C1A9679C946497D6CF|title=Subway at Fulton Street Busy|last=|first=|date=January 27, 1905|newspaper=The New York Times|accessdate=September 4, 2016|page=9}}</ref><ref>{{Cite journal|last=|first=|date=January 2005|title=Another Centennial–Original Subway Extended To Fulton Street|url=https://issuu.com/erausa/docs/2005-01-bulletin|journal=New York Division Bulletin|publisher=New York Division, Electric Railroaders' Association|volume=48|issue=1|doi=|pmid=|accessdate=August 31, 2016|via=Issu}}</ref>。さらに次の{{仮リンク|ウォール・ストリート駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|Wall Street (IRT Lexington Avenue Line)|label=ウォール・ストリート駅}}と、フルトン・ストリート駅の南行プラットホームは、ともに1905年6月12日に開業した<ref>{{cite web|last1=Merritt|first1=A.L.|url=http://nycsubway.org/irt/tenyears.html%7ctitle=www.nycsubway.org%7cwork=www.nycsubway.org%7ctitle=www.nycsubway.org%7cwork=www.nycsubway.org|title=Ten Years of the Subway (1914)|work=Interborough Bulletin—1914 via www.nycsubway.org | accessdate = 2018-04-03}}</ref><ref name=pump/><ref>{{Cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9800EFDE103AE733A25754C0A9609C946497D6CF|title=Subway to Wall St. Open in Ten Days — And All the Way to the Bronx by July 1 — Whole Road Ready in August — As to the Air Therein, William Barclay Parsons Says It Is Pure and Can't Be Bettered|last=|first=|date=1905-06-07|newspaper=The New York Times|accessdate=2016-09-18|page=16}}</ref>。
サウス・フェリー駅までの延長工事が完成して最初の営業列車がサウス・フェリー駅を発車したのは1905年7月9日23時59分のことで、[[IRTホワイト・プレーンズ・ロード線]]のウェスト・ファームズへの延長はこのすぐ後であった<ref name=":1">{{Cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9F01E1DC103AE733A25753C1A9619C946497D6CF|title=Subway Trains Running From Bronx to Battery — West Farms and South Ferry Stations Open at Midnight — Start Without a Hitch — Bowling Green Station Also Opened — Lenox Avenue Locals Take City Hall Loop Hereafter|last=|first=|date=1905-07-10|website=|page=1|accessdate=2016-09-04|newspaper=The New York Times}}</ref>。ジョレールモン・ストリートトンネルを抜けて最初の列車がブルックリンに入ったのは1908年1月9日の深夜12時45分頃であった<ref>{{cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=940DE4DB173EE233A2575AC0A9679C946997D6CF|title=Subway to Brooklyn Opened for Traffic — First Regular Passenger Train Went Under the East River Early This Morning — Not a Hitch in the Service — Gov. Hughes and Brooklyn Officials to Join in a Formal Celebration of Event To-day|last=|first=|date=1908-01-09|work=The New York Times|accessdate=2016-11-11|page=1}}</ref>。
=== デュアル・コントラクト ===
42丁目以北への延長に関する当初計画では、この路線を南へ伸ばしてアーヴィング・プレイスを通り9丁目と[[ブロードウェイ (ニューヨーク)|ブロードウェイ]]の交差点付近から現在の[[BMTブロードウェイ線]]へと通じることになっていた。26丁目から40丁目までの第6区間を含む建設契約が1911年7月21日に結ばれたが、この時点でIRTは交渉から撤退しており、{{仮リンク|ブルックリン・ラピッド・トランジット|en|Brooklyn Rapid Transit Company}}がレキシントン・アベニューに沿う路線を運営することになっていた。IRTは1912年2月27日に、後に{{仮リンク|デュアル・コントラクト|en|Dual Contracts}}の一部となる提案を行い<ref>{{cite book|last1=Walker|first1=James Blaine|title=Fifty Years of Rapid Transit — 1864 to 1917|date=1918|publisher=Law Printing|location=New York, N.Y.|pages=230–233|url=https://books.google.com/books?vid=OCLC03638541&id=lpEgAAAAMAA|accessdate=2016-11-06}}</ref>、まもなく第6区間の工事は中断された<ref>{{cite news|url=https://select.nytimes.com/gst/abstract.html?res=F00811FB3E5813738DDDAB0A94DD405B828DF1D3|title=Petition for Subway in Lexington Ave.|last=|first=|date=May 22, 1912|work=The New York Times|accessdate=February 16, 2009|quote=A petition is being circulated among the residents and property owners of the section just south of the Grand Central Station, in Park and Lexington Avenues, protesting against the proposed abandonment of the construction of the Subway in Lexington Avenue, between Forty-third and Thirty-second Streets.|authorlink=}}</ref>。
路線の残りの区間となる、北へ125丁目までの区間は、1918年7月17日に開通した<ref name="lexopens">{{cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9A00E6DC143EE433A25754C1A9619C946996D6CF|title=Lexington Av. Line to be Opened Today — Subway Service to East Side of Harlem and the Bronx Expected to Relieve Congestion — Begins With Local Trains — Running of Express Trains to Await Opening of Seventh Avenue Line of H System|last=|first=|date=1918-07-17|newspaper=The New York Times|accessdate=2016-11-11|page=13}}</ref>。しかし1918年8月1日夜までは、42丁目駅と[[IRTジェローム・アベニュー線]]の167丁目駅(そこで高架鉄道の{{仮リンク|IRT9番街線|en|IRT Ninth Avenue Line}}からの連絡線が合流していた)までの間で緩行線のみを使ったシャトル運転を行っていた。8月1日から運行系統が変わり、レキシントン・アベニュー線が直通運転をするようになった。この時点で[[IRTブロードウェイ-7番街線]]もシャトル運転から切り替わり、[[42丁目シャトル]]がかつての連絡していた線路を使って形成され、両者を結ぶようになった。路線網の形から、"Hシステム"と呼ばれた。[[IRTペラム線]]の最初の区間もこの日{{仮リンク|3番街-138丁目駅|en|Third Avenue–138th Street (IRT Pelham Line)}}まで開通した<ref>{{cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9507EEDE1739E13ABC4A53DFBE668383609EDE|title=Open New Subway Lines to Traffic; Called a Triumph — Great H System Put in Operation Marks an Era in Railroad Construction — No Hitch in the Plans — But Public Gropes Blindly to Find the Way in Maze of New Stations — Thousands Go Astray — Leaders in City's Life Hail Accomplishment of Great Task at Meeting at the Astor|last=|first=|date=1918-08-02|newspaper=The New York Times|accessdate=2016-11-06|page=1}}</ref>。レキシントン・アベニュー線がグランド・セントラル駅以北に開通したことで、パーク・アベニュー、マディソン・アベニュー、レキシントン・アベニューに高価格の集合住宅が建設されるようになった<ref name=":2" />。
=== 改良 ===
[[ファイル:IRT 59th Street Express Station Opening November 15, 1962.jpg|thumb|left|59丁目駅の急行線用プラットホーム開設を報じるパンフレット]]
{{仮リンク|23丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|23rd Street (IRT Lexington Avenue Line)|label=23丁目駅}}、[[28丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|28丁目駅]]、[[33丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|33丁目駅]]で10両編成対応のプラットホームに延長する工事が完了し、1948年4月13日に使用開始された<ref name="BOT-1949">{{Cite book|url=http://hdl.handle.net/2027/mdp.39015023094926|title=Report for the Three and One-Half Years Ending June 30, 1949|date=1949|publisher=New York City Board of Transportation}}</ref>。
1950年代末から1960年代初めにかけて、ニューヨークシティ・トランジット・オーソリティでは1億3800万ドルをかけたレキシントン・アベニュー線近代化プロジェクトを実施した。プロジェクトの一環で、プラットホームの延長、59丁目駅における急行線プラットホームの建設、列車のスピードアップなどが実施された。[[ブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール/チェンバーズ・ストリート駅|ブルックリン・ブリッジ駅]]の改修工事は1959年5月18日に始まり、1962年9月1日に完成した。改修工事の前は、ブルックリン・ブリッジ駅の緩行線ホームは4両編成のみに対応しており、遅延の原因となっていた。プラットホームが延長され、幅も広げられて直線化され、北行のプラットホームは1962年時点で使用開始された(南行は1961年に使用開始されていた)。改修前は、北側の端でわずか5フィート(約1.5メートル)という危険な幅の島式ホームになっていた。近代化プロジェクトによりこの状態は改善され、全長は295フィート(約88.5メートル)から523フィート(約156.9メートル)に伸ばされて幅も広げられた。プラットホームの延長は、リード・ストリートのすぐ南側まで220フィート(約67メートル)実施された。これに加えて、リード・ストリートとラファイエット・ストリートに向けての新しい出口が建設され、リード・アストリートの下に[[BMTナッソー・ストリート線]]のチェンバーズ・ストリート駅と連絡する通路が設けられた。拡幅されたプラットホームの中央に、新たな跨線通路が建設され、[[マンハッタン・ミュニシパル・ビルディング]]へアクセスしやすくなった<ref name=":13">{{Cite book|url=|title=Annual Report For The Year Ended June 30, 1959|last=|first=|date=October 1959|website=|publisher=New York City Transit Authority|page=9|archive-url=|archive-date=|dead-url=|access-date=}}</ref>。このプラットホーム延長により、急行列車のために使われていた南側のプラットホーム延長部分の使用を打ち切ることができた。このプラットホーム延長部分は、ギャップフィラー(プラットホームと列車の隙間を埋める装置)を必要としていた。プロジェクトには600万ドルがかかり、6系統の列車を9両編成へと増結することができるようになるとともに、急行列車もこの駅ですべてのドアを開けられるようになった(これ以前は、[[ドアカット|10両中8両のみがドアを開けていた]])。このプラットホーム延長の完成により、北側に隣接していた{{仮リンク|ワース・ストリート駅|en|Worth Street (IRT Lexington Avenue Line)}}は近すぎるために廃止となり、これを受けてブルックリン・ブリッジ駅の名前はブルックリン・ブリッジ-ワース・ストリート駅に改称された<ref>{{Cite news|url=https://query.nytimes.com/gst/abstract.html?res=9900E3DA173CE53BBC4953DFBF668389679EDE|title=New Platform for IRT Locals At Brooklyn Bridge to End Jams; Sharp Curve on Northbound Side Removed Station Extended to Worth St.|last=|first=|date=1962-09-01|work=The New York Times|access-date=2017-11-07|language=en-US|issn=0362-4331}}</ref>。
1959年末に、ボウリング・グリーン駅、ウォール・ストリート駅、フルトン・ストリート駅、キャナル・ストリート駅、スプリング・ストリート駅、ブリーカー・ストリート駅、アスター・プレイス駅、グランド・セントラル駅、86丁目駅と125丁目駅のプラットホームを525フィート(約160メートル)へと延長する契約が結ばれた。同時に、ウォール・ストリート駅から86丁目駅までの間の信号装置と連動装置を近代化する事業も実施された<ref name=":13" />。
1959年7月23日に、評価委員会は[[レキシントン・アベニュー/59丁目駅]]の急行ホーム建設契約を承認した。この新しいプラットホームにより、[[グランド・セントラル-42丁目駅 (ニューヨーク市地下鉄)|グランド・セントラル-42丁目駅]]の乗換混雑を緩和するとともに、急行列車と[[クイーンズ区]]方面へのBMTの列車との乗換も可能にすることを意図していた。急行用プラットホームが建設する以前でさえ、この駅は路線の中でもっとも乗降客が多かった<ref>{{cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive/pdf?res=9B0DE0DA1639E13BBC4153DFB7678389679EDE|title=IRT Will Open Express Station At Lexington and 59th Thursday|last1=Katz|first1=Ralph|date=1962-11-09|newspaper=The New York Times|accessdate=2016-11-11|page=37}}</ref><ref>{{cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive/pdf?res=9903E5D81030E03ABC4E52DFB7678389679EDE|title=IRT Express Stop Opens at 59TH St. — East Side Station Had Been Local One Since 1918 Line's 4th-Busiest Stop|last1=Katz|first1=Ralph|date=1962-11-16|work=The New York Times|accessdate=2016-11-11|page=22}}</ref>。1959年8月10日に急行用プラットホームの建設が開始された。2本の急行用ホームは幅14フィート(約4.3メートル)、長さ525フィート(約160メートル)であった<ref name=":13" />。新しい急行用プラットホームに加えて、これらのプラットホームから緩行用プラットホームやBMTブロードウェイ線への乗り換えができるようにつなぐメザニン(中二階のコンコース)がプラットホームの上に建設された。急行線ホームと緩行線ホームを結ぶ2本の高速エレベーターが整備され、さらにメザニンと緩行線プラットホームを結ぶ2本の高速エスカレーターも整備された。計画の一環として、緩行線ホームは10両編成対応に延長された。さらに、59丁目の北端と南端に新しい改札口と窓口が設けられた。このプロジェクトには650万ドルがかかり、当初の予定より3か月前倒しして1962年11月15日に供用開始された<ref>{{Cite web|url=http://www.thejoekorner.com/lines/lex59/index.html|title=New 59th Street Express Station brochure|date=1962-11-15|website=www.thejoekorner.com|publisher=New York City Transit Authority|accessdate=2016-01-25}}</ref>。
1991年8月28日に、[[14丁目-ユニオン・スクエア駅]]のすぐ北の急行線において4系統の列車が[[1991年ユニオン・スクエア駅脱線事故|事故]]を起こし、乗客5人が死亡、215人が負傷して、{{仮リンク|1928年タイムズスクエア駅脱線事故|en|1928 Times Square derailment}}以来の死傷者となった<ref name="special">[https://books.google.com/books?id=JqGZj1QYZIUC&pg=PA27 "Case Study Number Ten: Union Square Station, New York City—August 28, 1991"], in: John Kimball and Hollis Stambaugh, ''Special Report: Rail Emergencies'', Technical report series (United States Fire Administration) USFA-TR-094, [Emmitsburg, Maryland]: Federal Emergency Management Agency, U.S. Fire Administration, National Fire Data Center, [2003?], [https://books.google.com/books?id=JqGZj1QYZIUC&pg=PA27&dq=Union+Square+derailment&hl=en&sa=X&ei=fVp6U5P0Dc7coAT2ioDQBA&ved=0CEAQ6AEwAg#v=onepage&q=Union%20Square%20derailment&f=false p. 27].</ref><ref name="WaPo">[http://www.highbeam.com/doc/1P2-1082580.html "Probe Finds Subway's Speed Outstripped Safety System"], ''The Washington Post'', August 31, 1991 {{Subscription required|via=HighBeam Research}}</ref>。この事故の結果として、新しい安全手順が導入され、自動運転の一部導入に向けて作業が進められた<ref>{{Cite news|url=https://www.nytimes.com/1991/09/01/nyregion/catastrophe-under-union-square-crash-lexington-irt-motorman-s-run-disaster.html|title=Catastrophe Under Union Square; Crash on the Lexington IRT: Motorman's Run to Disaster|last=McFadden|first=Robert D.|date=September 1, 1991|work=The New York Times|access-date=August 4, 2017|language=en-US|issn=0362-4331}}</ref>。
=== 過密化 ===
1942年6月13日に2番街高架線は完全に廃止となった<ref name=":02">{{cite web|url=http://mta.info/planning/sas/sas_history_1.htm|title=Second Avenue Subway Project - History|last=|first=|date=2002-10-19|website=mta.info|publisher=Metropolitan Transportation Authority|access-date=2016-02-15|archiveurl=https://web.archive.org/web/20021019053707/http://mta.info/planning/sas/sas_history_1.htm|archivedate=2002-10-19}}</ref>。高架鉄道の廃止と、イースト・サイドの人口増加に伴い、レキシントン・アベニュー線の混雑は激化してきた<ref name="MESA-August1999">{{cite web|url=https://books.google.com/books?id=SiM3AQAAMAAJ&q=63rd+street#v=snippet&q=63rd%20street&f=false|title=Manhattan East Side Transit Alternatives (MESA): Major Investment Study/Draft Environmental Impact Statement, August 1999|last=|first=|date=August 1999|website=|publisher=[[メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ]], [[アメリカ合衆国運輸省]], [[連邦公共交通局]]|accessdate=2016-07-11}}</ref>{{Rp|1–2}}<ref>{{cite web|url=http://nytm.pastperfectonline.com/archive/67DB8E9F-FD6C-4A8D-8D4E-917305611700|title=Discontinuance of service Second Avenue elevated line.|last=|first=|date=1942|website=nytm.pastperfectonline.com|publisher=New York City Board of Transportation|access-date=2016-12-04}}</ref>。近接して残っていた唯一の高架鉄道である{{仮リンク|IRT3番街線|en|IRT Third Avenue Line}}も、1955年5月13日に廃止となり<ref>{{Cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9B03E6DC113EE63BBC4B52DFB366838E649EDE|title=Last Train Rumbles On Third Ave. 'El'; An Era Ends With Final Run of Third Avenue 'El' LAST TRAIN ROLLS ON THIRD AVE. 'EL'|last=Katz|first=Ralph|date=1955-05-13|work=The New York Times|access-date=2016-12-14|via=}}</ref>、1956年に取り壊された<ref name=":02" />。
イースト・サイドの住民の考えに反し、イースト・サイドにとってレキシントン・アベニュー線のみが利用可能な地下鉄線となったことから、高架鉄道線を廃止・撤去しても交通状況が改善することはなかった<ref name="nycsub 1972">{{cite web|url=http://www.nycsubway.org/wiki/Second_Avenue_Subway:_The_Line_That_Almost_Never_Was|title=www.nycsubway.org: Second Avenue Subway: The Line That Almost Never Was|year=1972|publisher=nycsubway.org|accessdate=2015-09-30}}</ref>。高架鉄道線が取り壊されたため、何百もの高層住宅がイースト・サイドに建設され、路線沿いのビジネス街も発展し、レキシントン・アベニュー線の混雑が増すことになった<ref>{{Cite book|url=https://books.google.com/books?id=Y8sVCgAAQBAJ&pg=PA377&dq=overcrowding+lexington+avenue+line+report&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwiOt5T1pJjTAhWL8oMKHT4pDO8Q6AEIQTAH#v=onepage&q=overcrowding%20lexington%20avenue%20line%20report&f=false|title=Tunneling to the Future: The Story of the Great Subway Expansion That Saved New York|last=Derrick|first=Peter|date=2003-03-01|publisher=NYU Press|year=|isbn=9780814719107|location=|pages=|language=en}}</ref>{{Rp|377}}。廃止となった2本の高架鉄道線は、2番街の地下に建設される地下鉄によって代替されることになっていた。しかし資金不足のためにこの路線は完成しなかった。1990年代に入りニューヨーク市が財政的・経済的に回復してきたことから、[[IND2番街線]]の建設を再開する動きがあった<ref name="mta20110922">{{cite web|url=http://web.mta.info/capconstr/sas/feis.htm|title=Second Avenue Subway in the Borough of Manhattan, New York County, New York Final Environmental Impact Statement And Final Section 4(f) and Section 6(f) Evaluation|date=April 2004|pages=1–5, 1–6|format=PDF|accessdate=September 22, 2011|deadurl=yes|archiveurl=https://web.archive.org/web/20140408220803/http://web.mta.info/capconstr/sas/feis.htm|archivedate=2014-04-08}}</ref>。全線が建設されれば、この路線は125丁目・レキシントン・アベニューからフィナンシャル・ディストリクトのハノーバー・スクエアまでを結ぶことになる<ref name="MESA">{{cite web|url=http://web.mta.info/capital/sas_docs/final_summary_report.pdf|title=Manhattan East Side Transit Alternatives (MESA)/Second Avenue Subway Summary Report|last=|first=|date=2001-10-11|website=mta.info|publisher=Metropolitan Transportation Authority|access-date=2016-08-09}}</ref>{{Rp|22}}。2007年に工事が始まり、2017年1月1日に最初の区間である[[レキシントン・アベニュー-63丁目駅]]から{{仮リンク|96丁目駅 (IND2番街線)|en|96th Street (Second Avenue Subway)|label=96丁目駅}}までが開通した。2番街線の開通から数か月にして、レキシントン・アベニュー線のアッパー・イースト・サイドにある駅の混雑がいくぶん緩和された<ref>{{Cite news|url=http://gothamist.com/2017/02/01/second_ave_subway_count.php|title=Early Ridership Count Indicates Second Avenue Subway Is Making Lexington Avenue Commutes Less Packed|last=Whitford|first=Emma|date=2017-02-01|work=Gothamist|access-date=April 9, 2017|archive-url=https://web.archive.org/web/20170203143422/http://gothamist.com/2017/02/01/second_ave_subway_count.php|archive-date=2017-02-03|dead-url=yes|language=en-US|df=mdy-all}}</ref>。2023年に完成が予定されている[[イースト・サイド・アクセス]]により、[[ロングアイランド鉄道]]の列車が[[グランド・セントラル駅]]に入ってくることになる。さらに多くの人々がイースト・サイドにやってくることになり、レキシントン・アベニュー線の混雑が激しくなることが予想され、2番街線の必要性をさらに増すことになる<ref>{{Cite book|url=https://books.google.com/books?id=qiQ3AQAAMAAJ&pg=PA100-IA107&dq=overcrowding+lexington+avenue+line+report&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwiFwcK9pZjTAhUI94MKHUmRCRc4ChDoAQgdMAE#v=onepage&q=overcrowding%20lexington%20avenue%20line%20report&f=false|title=East Side Access in New York, Queens, and Bronx Counties, New York, and Nassau and Suffolk Counties, New York: Environmental Impact Statement|last=|first=|date=2001|publisher=Metropolitan Transportation Authority|year=|isbn=|location=|pages=|language=en}}</ref>{{Rp|7}}。
レキシントン・アベニュー線の混雑はあまりに激しいため、利用者は乗車できるまで何本も列車を見送ってプラットホームで待たねばならないことがよくある<ref>{{Cite web|url=https://cityroom.blogs.nytimes.com/2008/11/19/when-the-train-is-too-crowded-to-board/|title=When the Train Is Too Crowded to Board|last=Chan|first=Sewell|date=2008-11-19|website=City Room|access-date=2017-04-09}}</ref>。レキシントン・アベニュー線の列車の混雑率は100パーセントを超えている状況である<ref>{{Cite news|url=http://www.nydailynews.com/new-york/subway-cars-running-capacity-rush-hours-article-1.2161455|title=Subway cars running at over capacity during rush hours|last=Donohue|first=Pete|date=March 25, 2015|work=New York Daily News|access-date=2017-04-09|last2=Ortiz|first2=Keldy|language=en|last3=McShane|first3=Larry}}</ref>。ニューヨーク・タイムズによれば、2017年6月から7月にかけて、平均的な平日に[[グランド・セントラル-42丁目駅]]を通る列車の10 - 15パーセントが運休となっていた。これは、ラッシュ時には1時間当たり最大13本が運休となり、列車1本あたり1,000人の乗客が他の列車に移されることになる。列車の頻度も一定ではなく、ある日には高い運行密度であるのに対して、運行間隔が長くなる日もあった<ref>{{cite web | url=https://www.nytimes.com/interactive/2017/08/07/nyregion/new-yorks-subways-are-not-just-delayed-some-trains-dont-run-at-all.html |last1=Fessenden|first1=Ford|last2=Fitzsimmons|first2=Emma|last3=Lai|first3=Rebecca|last4=Pearce|first4=Adam |work=New York Times|title=New York’s Subways Are Not Just Delayed. Some Trains Don’t Run at All |access-date=2017-08-07}}</ref>。
2015年5月27日に、[[ニューヨーク市議会]]が65階建て[[超高層ビル]]の{{仮リンク|ワン・ヴァンダービルト|en|One Vanderbilt}}の建設計画をディベロッパーに対して承認した。MTAはビルの建設にあたってディベロッパーに対して、グランド・セントラル駅の改良費用を負担するように義務付けた<ref name="wsj 201409112">{{cite news|url=https://online.wsj.com/articles/residents-try-to-get-details-on-new-midtown-east-plan-1410484574|title=Residents Try to Get Details on New Midtown East Plan|last=|first=|date=2014-09-12|work=|publisher=The Wall Street Journal|archive-url=https://web.archive.org/web/20140916101636/http://online.wsj.com/articles/residents-try-to-get-details-on-new-midtown-east-plan-1410484574|archive-date=2014-09-16|dead-url=yes |accessdate=2014-09-13}}</ref>。ディベロッパーのSLグリーンは2015年に、ビル建設に向けて2億2000万ドルを投じ<ref name="curbedmay">{{cite web|url=http://ny.curbed.com/archives/2015/05/27/city_council_green_lights_1500foot_one_vanderbilt.php|title=City Council Green Lights 1,500-Foot One Vanderbilt|last=Dailey|first=Jessica|date=2015-05-27|publisher=Curbed|accessdate=2015-08-05}}</ref>、そのうち3分の2が駅の再設計に使われることになった<ref>{{Cite web|url=http://gothamist.com/2016/10/18/subway_grand_central_plan.php|title=Inside The $220 Million Plan To Improve The Subway At Grand Central|last=Whitford|first=Emma|website=Gothamist|access-date=2016-10-19|deadurl=yes|archiveurl=https://web.archive.org/web/20161021161512/http://gothamist.com/2016/10/18/subway_grand_central_plan.php|archivedate=2016-10-21|df=mdy-all}}</ref>。これはその時点まででニューヨーク市地下鉄に対して民間からの最大の投資であった<ref name=":4">{{Cite news|url=http://www.amny.com/transit/one-vanderbilt-s-grand-central-station-improvements-a-glimpse-at-changes-to-come-1.12466831|title=A glimpse at One Vanderbilt’s transit improvements|last=Barone|first=Vincent|date=2016-10-17|work=|access-date=2016-10-19|last2=Pereira|first2=Ivan|via=|newspaper=am New York}}</ref>。駅の再開発の一環として、駅の改札コンコースを拡張する余地を生み出し、ワン・ヴァンダービルト自体に2か所の新しい地下鉄出入口を設けるために、グランド・ハイアット・ニューヨークの地下階の40パーセントが取り壊されることになった<ref name=":4" />。新しいビルはMTAの[[イースト・サイド・アクセス]]プロジェクトと同時開業する予定で、ワン・ヴァンダービルト建設に伴う駅改良工事により、[[グランド・セントラル-42丁目駅]]からニューヨーク市地下鉄を利用する乗客の容量をさらに65,000人以上拡大することができる<ref name=":12">{{Cite news|url=https://www.nytimes.com/2014/05/30/nyregion/65-story-tower-planned-near-grand-central-terminal.html|title=65-Story Tower Planned Near Grand Central Terminal|last=Bagli|first=Charles V.|date=2014-05-29|access-date=2016-10-19|issn=0362-4331|newspaper=The New York Times}}</ref><ref>{{cite news|url=https://nypost.com/2014/09/08/a-sneak-peek-at-one-vanderbilt-public-space/|title=A sneak peek at One Vanderbilt’s Grand Central plan - New York Post|date=2014-09-08|work=New York Post|accessdate=2014-09-13}}</ref><ref>{{cite web|url=http://secondavenuesagas.com/2014/09/09/a-glimpse-at-the-200m-transit-plans-for-one-vanderbilt|title=A glimpse at the $200M transit plans for One Vanderbilt :: Second Ave. Sagas|work=Second Ave. Sagas|first=Benjamin|last=Kabak|accessdate=2014-09-13}}</ref>。改良工事では、グランド・セントラル駅とワン・ヴァンダービルトを結ぶ地下通路、地下鉄の新しい改札コンコースと出入口、レキシントン・アベニュー線の各プラットホームと結ぶ新しい3本の階段が建設される<ref name=":4" /><ref name="nytimes 201405302">{{cite news|url=https://www.nytimes.com/2014/05/30/nyregion/65-story-tower-planned-near-grand-central-terminal.html|title=65-Story Tower Planned Near Grand Central Terminal|publisher=|work=The New York Times|accessdate=2014-09-13}}</ref>。これにより駅の容量は1時間当たり4,000人から6,000人ほど増加し、1時間当たり1本の急行列車を増発できるようになる<ref name=":4" />。これらの改良工事には2億ドル以上が費やされる<ref name=":22">{{Cite news|url=https://www.wsj.com/articles/developer-sees-manhattan-office-tower-as-a-new-landmark-1476663585?scrlybrkr|title=Developer Sees Manhattan Office Tower as a New Landmark|last=Morris|first=Keiko|date=2016-10-17|access-date=2016-10-19|issn=0099-9660|newspaper=Wall Street Journal}}</ref><ref>{{cite web|url=http://ny.curbed.com/archives/2014/09/08/one_vanderbilt_comes_with_200m_of_subway_improvements.php|title=One Vanderbilt Comes with $200M of Subway Improvements - In Transit - Curbed NY|work=Curbed NY|accessdate=2014-09-13}}</ref>。
== 駅一覧 ==
{{NYCS service legend
| alltimes = show
| allexceptrush = show
| allexceptnights = show
| nightsonly = show
| weekdaysonly = show
| rushonly = show
| rushpeak = show
}}
{| class="wikitable"
|-
!所在地<br />(おおよその位置)
!{{Access icon}}
!駅
!プラットホーム
!停車列車
!開業日
!乗換および備考
|-
!colspan=7 style="background-color: silver;"|
|-
|-
|rowspan=4|[[スパニッシュ・ハーレム|イースト・ハーレム]]
|{{Access icon}}
|{{仮リンク|125丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|125th Street (IRT Lexington Avenue Line)|label=125丁目駅}}
|緩行/急行
|nowrap|{{NYCS Lexington|time=show}}
|1918年7月17日<ref name="lexopens"/>
|[[メトロノース鉄道]][[ハーレム125丁目駅]]乗換<br />[[ラガーディア空港]]行きM60セレクトバスサービス
|-
|
|[[116丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|116丁目駅]]
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1918年7月17日<ref name="lexopens"/>
|
|-
|
|[[110丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|110丁目駅]]
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1918年7月17日<ref name="lexopens"/>
|
|-
|
|[[103丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|103丁目駅]]
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1918年7月17日<ref name="lexopens"/>
|
|-
|rowspan=4|[[アッパー・イースト・サイド]]
|
|[[96丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|96丁目駅]]
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1918年7月17日<ref name="lexopens"/>
|
|-
|
|{{仮リンク|86丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|86th Street (IRT Lexington Avenue Line)|label=86丁目駅}}
|緩行/急行
|{{NYCS Lexington|time=show}}
|1918年7月17日<ref name="lexopens"/>
|M86セレクトバスサービス
|-
|
|[[77丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|77丁目駅]]
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1918年7月17日<ref name="lexopens"/>
|M79セレクトバスサービス
|-
|
|nowrap|[[68丁目-ハンター・カレッジ駅]]
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1918年7月17日<ref name="lexopens"/>
|
|-
|rowspan=4|[[ミッドタウン]]
|
|[[レキシントン・アベニュー/59丁目駅|59丁目駅]]
|緩行/急行
|{{NYCS Lexington|time=show}}
|1918年7月17日<ref name="lexopens"/><br />(1962年急行線)
|{{NYCS Broadway 60th|time=show}}([[BMTブロードウェイ線]][[レキシントン・アベニュー/59丁目駅]])<br />{{仮リンク|メトロカード (ニューヨーク)|en|MetroCard|label=メトロカード}}利用者は改札外乗換可能: {{NYCS 63rd Lexington|time=show}}({{仮リンク|63丁目線|en|63rd Street Lines}}[[レキシントン・アベニュー-63丁目駅]])<br />[[ルーズベルト・アイランド・トラムウェイ]]<br />開業当初は緩行のみの駅であった。1962年に下層の急行線プラットホームが開設された。
|-
|{{Access icon}}
|{{仮リンク|レキシントン・アベニュー/51丁目駅|en|Lexington Avenue/51st Street (New York City Subway)|label=51丁目駅}}
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1918年7月17日<ref name="lexopens"/>
|{{NYCS Queens 53rd|time=show}}([[INDクイーンズ・ブールバード線]]{{仮リンク|レキシントン・アベニュー/51丁目駅|en|Lexington Avenue/51st Street (New York City Subway)|label=レキシントン・アベニュー/53丁目駅}})
|-
|{{Access icon}}
|[[グランド・セントラル-42丁目駅 (ニューヨーク市地下鉄)|グランド・セントラル-42丁目駅]]
|緩行/急行
|{{NYCS Lexington|time=show}}
|1918年7月17日<ref name="lexopens"/>
|{{NYCS Flushing south|time=show}}([[IRTフラッシング線]])<br />{{NYCS 42nd|time=show}}([[42丁目シャトル]])<br />[[メトロノース鉄道]][[グランド・セントラル駅]]乗換
|-
!colspan=6 style="background-color: silver;"|[[42丁目シャトル]]からの線路が南行緩行線に合流(定期運行なし)
|-
|[[マーリー・ヒル (マンハッタン)|マーリー・ヒル]]
|
|[[33丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|33丁目駅]]
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1904年10月27日<ref name=145th/>
|M34セレクトバスサービス
|-
|[[ローズ・ヒル (マンハッタン)|ローズ・ヒル]]
| {{Access icon}} ↓
|[[28丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)]]
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1904年10月27日<ref name=145th/>
| 南行プラットホームのみ[[障害を持つアメリカ人法|ADA]]対応
|-
|rowspan=2|[[グラマシー・パーク|グラマシー]]
|{{Access icon}}
|{{仮リンク|23丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|23rd Street (IRT Lexington Avenue Line)|label=23丁目駅}}
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1904年10月27日<ref name=145th/>
|M23セレクトバスサービス
|-
|
|bgcolor=bfbfbf|{{仮リンク|18丁目駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|18th Street (IRT Lexington Avenue Line)|label=18丁目駅}}
|緩行
|
|1904年10月27日<ref name=145th/>
|1948年11月7日廃止<ref name="18th">{{cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive/pdf?res=9B0DE1D8133EE03BBC4E53DFB7678383659EDE|title=IRT Staton to be Closed — New Style of Subway Platform Will Be Tried There|last=|first=|date=1948-11-06|work=The New York Times|accessdate=2016-11-11|page=29}}</ref>
|-
|rowspan=1|[[ユニオンスクエア (ニューヨーク市)|ユニオンスクエア]]
| align=center | [[File:Aiga elevator.svg|20px|alt=改札コンコースへのみエレベーターあり]]
|[[14丁目-ユニオン・スクエア駅]]
|緩行/急行
|{{NYCS Lexington|time=show}}
|1904年10月27日<ref name=145th/>
|{{NYCS Canarsie|time=show}}([[BMTカナーシー線]])<br />{{NYCS Broadway|time=show}}([[BMTブロードウェイ線]])<br />当初は14丁目駅
|-
|rowspan=1|[[イースト・ヴィレッジ]]
|
|{{仮リンク|アスター・プレイス駅|en|Astor Place (IRT Lexington Avenue Line)}}
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1904年10月27日<ref name=145th/>
|
|-
|rowspan=1|[[ノーホー]]
|{{Access icon}}
|[[ブロードウェイ-ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅|ブリーカー・ストリート駅]]
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1904年10月27日<ref name=145th/>
|{{NYCS Sixth|time=show}}([[IND6番街線]][[ブロードウェイ-ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅|ブロードウェイ-ラファイエット・ストリート駅]])
|-
| rowspan="1" |[[ソーホー (ニューヨーク)|ソーホー]]/[[リトル・イタリー (マンハッタン)|リトル・イタリー]]
|
|{{仮リンク|スプリング・ストリート駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|Spring Street (IRT Lexington Avenue Line)|label=スプリング・ストリート駅}}
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1904年10月27日<ref name=145th/>
|急行線の線路間に撤去された軌道の跡があり、現在は信号機器室が置かれている
|-
|rowspan=1|[[チャイナタウン (マンハッタン)|チャイナタウン]]
|{{Access icon}}
|[[キャナル・ストリート駅 (ニューヨーク市地下鉄)|キャナル・ストリート駅]]
|緩行
|{{NYCS Lexington local|time=show}}
|1904年10月27日<ref name=145th/>
|{{NYCS Broadway south|time=show}}([[BMTブロードウェイ線|BMTブロードウェイ線本線]])<br />{{NYCS Manhattan Bridge south|time=show}}([[BMTブロードウェイ線|BMTブロードウェイ-マンハッタン橋線]])<br />{{NYCS Nassau north|time=show}}([[BMTナッソー・ストリート線]])
|-
|
|
|bgcolor=bfbfbf|{{仮リンク|ワース・ストリート駅|en|Worth Street (IRT Lexington Avenue Line)}}
|緩行
|
|1904年10月27日<ref name=145th/>
|1962年9月1日廃止<ref name="worth">{{cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive/pdf?res=9900E3DA173CE53BBC4953DFBF668389679EDE|title=New Platform for IRT Locals At Brooklyn Bridge to End Jams — Sharp Curve on Northbound Side — Removed Station Extended to Worth St.|last1=Grutzner|first1=Charles|date=1962-09-01|newspaper=The New York Times|accessdate=2016-11-11|page=42}}</ref>
|-
|{{Access icon}}
|nowrap|[[ブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール/チェンバーズ・ストリート駅|ブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール駅]]
|緩行/急行
|{{NYCS Lexington|time=show}}
|1904年10月27日<ref name=145th/>
|{{NYCS Nassau north|time=show}}([[BMTナッソー・ストリート線]][[ブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール/チェンバーズ・ストリート駅|チェンバーズ・ストリート駅]])<br />開業当初はブルックリン・ブリッジ駅で、その後ブルックリン・ブリッジ-ワース・ストリート駅になっていた、5両編成対応の2本の対向式プラットホームが緩行線用だった時代があった、南側に廃止されたプラットホーム延長部がある
|-
|colspan=6 |
|-
!colspan=6 style="background-color: silver;"|緩行線の線路が急行線の線路からわかれ、終端ループ線を周って途中折り返しする({{NYCS City Hall|time=show}})
|-
|
|bgcolor=bfbfbf|{{仮リンク|シティ・ホール駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|City Hall (IRT Lexington Avenue Line)|label=シティ・ホール駅}}
|終端ループ線
|
|nowrap|1904年10月27日<ref name=145th/>
|1945年12月31日廃止、現在は緩行列車が途中駅折り返しのために使っており、営業停車はない、レキシントン・アベニュー線の緩行列車は1904年から1945年まで深夜以外はこの駅に停車しており、その後サウス・フェリー駅行きとなった<ref name=cityhall/>
|-
|colspan=6|
|-
!colspan=6 style="background-color: silver;"|急行線が続く({{NYCS Lexington south|time=show}})
|-
|rowspan=3|[[フィナンシャル・ディストリクト (マンハッタン)|フィナンシャル・ディストリクト]]
|{{Access icon}}
|[[フルトン・ストリート駅 (ニューヨーク市地下鉄)|フルトン・ストリート駅]]
|急行
|{{NYCS Lexington south|time=show}}
|1905年1月16日<ref name=":0" />
|{{NYCS Eighth far south express|time=show}}([[IND8番街線]])<br />{{NYCS Nassau south|time=show}}([[BMTナッソー・ストリート線]])<br />{{NYCS Broadway-Seventh Brooklyn|time=show}}([[IRTブロードウェイ-7番街線]])<br />デイ・ストリート通路を通じて{{仮リンク|コートランド・ストリート駅 (BMTブロードウェイ線)|en|Cortlandt Street (BMT Broadway Line)|label=コートランド・ストリート駅}}({{NYCS Broadway south|time=show}})
|-
|
|{{仮リンク|ウォール・ストリート駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)|en|Wall Street (IRT Lexington Avenue Line)|label=ウォール・ストリート駅}}
|急行
|{{NYCS Lexington south|time=show}}
|1905年6月12日<ref name="pump">{{Cite news|url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9503E5D71E3DE633A25750C1A9609C946497D6CF|title=Subway Trains Will Run Again This Morning — Through Service Promised for the Rush-Hour Crowds — Tunnel Pumped Out At Last — Big Water Main That Burst Was an Old One, Pressed Into Service Again After a Five-Hour Watch|last=|first=|date=1905-06-13|newspaper=The New York Times|accessdate=2016-09-18|page=1}}</ref>
|
|-
|{{Access icon}}
|{{仮リンク|ボウリング・グリーン駅|en|Bowling Green (IRT Lexington Avenue Line)}}
|急行
|{{NYCS Lexington south|time=show}}
|1905年7月10日<ref name=":1" />
|M15セレクトバスサービス<br />[[サウス・フェリー (マンハッタン)|サウス・フェリー]]より[[スタテン島フェリー]]連絡
|-
!colspan=7 style="background-color: silver;"|分岐してブルックリン方面へ{{仮リンク|ジョレールモン・ストリートトンネル|en|Joralemon Street Tunnel}}({{NYCS Lexington Brooklyn|time=show}})経由で[[IRTイースタン・パークウェイ線]]急行線となる
|-
|colspan=7 |
|-
|rowspan=2|[[フィナンシャル・ディストリクト (マンハッタン)|フィナンシャル・ディストリクト]]
!colspan=6 style="background-color: silver;"|折り返しの急行列車({{NYCS Lexington South Ferry|time=show}})用の終端ループ線
|-
|
|bgcolor=bfbfbf|[[サウス・フェリー-ホワイトホール・ストリート駅 (ニューヨーク市地下鉄)|サウス・フェリー駅]]
|終端ループ線
|
|1905年7月10日<ref name=":1" />
|内側のプラットホームは1977年2月12日廃止、現在は急行列車が折り返すために使用しており営業停車はない、レキシントン・アベニュー線の列車は外側のプラットホームを1905年7月10日から1918年7月1日までと、1950年から1977年2月12日まで使用していた、外側プラットホームは2009年3月16日に廃止され、レキシントン・アベニュー線の急行列車は再び2本終端ループ線を使って折り返すようになった
|}
== フィクション ==
{{仮リンク|ジョン・ゴーディ|en|Morton Freedgood}}の書いた小説[[サブウェイ・パニック]](原題 {{Lang|en|The Taking of Pelham One Two Three}})およびそれに基づく3本の映画では、[[IRTペラム線]]のペラム・ベイ・パーク駅を午後1時23分に出発した列車がハイジャックされ、レキシントン・アベニュー線を走る。
== 脚注 ==
{{
{{Reflist|30em}}
== 外部リンク ==
{{attached KML|display=inline,title}}
{{Commons category}}
* [http://www.nycsubway.org/lines/eastside.html nycsubway.org — IRT East Side Line]
{{-}}
{{NYCS lines navbox}}
{{ニューヨーク市地下鉄}}
{{NYCS stations navbox|lexington=yes}}
{{DEFAULTSORT:れきしんとんあへにゆうせん}}
[[Category:ニューヨーク市地下鉄の鉄道路線]]
|