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{{鉄道車両
| 車両名 = 愛知電気鉄道電6形電車<div style="font-size:80%;">大正13年型・大正14年型</div>
| 背景色 = #C00029
| 文字色 = #FFFFFF
| 画像 = Meitetsu mo 1071 sukaguchi.jpg
| 画像幅 = 280px
| 画像説明 = 名鉄モ1070形1071<br />（元・電6形 大正14年型デハ1066）
| 運用者 = [[愛知電気鉄道]]→[[名古屋鉄道]]<ref name="RP473_p171-172" />
| 製造所 = [[日本車輌製造]]本店<ref name="NBP-1-1_p214" />
| 製造年 = [[1924年]] - [[1925年]]<ref name="1924-no1351" /><ref name="1925-no369" /><ref name="1926-no164" />
| 製造数 = 14両<ref name="1924-no1351" /><ref name="1925-no369" /><ref name="1926-no164" />
| 運用開始 = 1924年（大正13年）<ref name="1924-no1351" />
| 運用終了 = [[1959年]]（[[昭和]]34年）<ref name="RP473_p171-172" />
| 引退 =
| 廃車 =
| 運用範囲 =
| 編成 =
| 軌間 = 1,067 [[ミリメートル|mm]]（[[狭軌]]）<ref name="NBP-1-1_p214" />
| 電気方式 = [[直流電化|直流]]1,500 [[ボルト (単位)|V]]（[[架空電車線方式]]）<ref name="1925-no1190" />{{Refnest|group="*"|大正13年型デハ1060 - デハ1064は直流600 V・同1,500 Vの複電圧仕様車<ref name="1924-no1351" />。}}
| 最高運転速度 = <!--95 km/h ←出典提示なき限りコメントアウト解除しないこと-->
| 設計最高速度 =
| 起動加速度 =
| 常用減速度 =
| 非常減速度 =
| 減速度 =
| 編成定員 =
| 車両定員 = 108人（座席38人）<ref name="1924-no1351" /><ref name="1926-no1058" />
| 荷重 =
| 車両重量 =
| 自重 = 31 [[トン|t]]<ref name="1926-no1058" />
| 積車重量 =
| 編成重量 =
| 編成長 =
| 長さ =
| 幅 =
| 高さ =
| 全長 = 16,028 [[ミリ|mm]]<ref name="NBP-1-1_p214" />
| 全幅 = 2,642 mm<ref name="NBP-1-1_p214" />
| 全高 = 4,159 mm<ref name="NBP-1-1_p214" />
| 車体長 =
| 車体幅 =
| 車体高 =
| 床面高さ =
| 車体材質 = 木造<ref name="RML187_p44-45" />
| 台車 = [[ブリル#27MCB|27-MCB-2]]<ref name="1926-no1058" />
| 主電動機 = [[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]]<br />大正13年型：SE-132C<ref name="RML187_p44-45" /><br />大正14年型：WH-556-J6<ref name="RML187_p44-45" />
| 主電動機出力 = 100 [[馬力#英馬力|PS]] (74.6 [[ワット|kW]])<br />（端子電圧750 V時一時間定格）<ref name="1926-no1058" />
| 搭載数 = 4基 / 両<ref name="1926-no1058" />
| 駆動方式 = [[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]]<ref name="PRC11_p172-173" />
| 歯車比 = 3.045 (67:22)<ref name="1926-no1058" />
| 出力 =
| 編成出力 =
| 定格出力 =
| 定格速度 = 52 km/h<ref name="1926-no1058" />
| 制御方式 = [[主制御器#電空単位スイッチ式|電空単位スイッチ式]]間接手動加速制御（HL制御）<ref name="RML187_p35" />
| 制御装置 = 大正13年型：HL-272-E-6<ref name="RML187_p44-45" /><br />大正14年型：HL-272-G-6<ref name="RML187_p44-45" />
| 制動装置 = AMM[[自動空気ブレーキ]]<ref name="RML187_p44-45" />
| 保安装置 =
| 備考 =
| 備考全幅 =
}}
'''愛知電気鉄道電6形電車'''（あいちでんきてつどうでん6がたでんしゃ）は、[[名古屋鉄道]]（名鉄）の前身事業者の一つである[[愛知電気鉄道]]が、[[1924年]]（[[大正]]13年）から翌[[1925年]]（大正14年）にかけて導入した[[電車]]（[[動力車|制御電動車]]）である。
先行して導入された[[愛知電気鉄道電5形電車|電5形]]に類似した木造車体を備えるが、高速運転を前提とする高規格路線として当時建設が進められていた豊橋線（後の[[名鉄名古屋本線]]の一部）の延伸開業を控え、[[電動機|主電動機]]出力の向上など性能面での改良が行われた<ref name="RP473_p171-172" />。電6形は両年度にわたって計14両導入され、仕様の相違から1924年（大正13年）導入分の5両（デハ1060 - デハ1064）が「'''電6形 大正13年型'''」、1925年（大正14年）導入分の9両（デハ1066 - デハ1074）が「'''電6形 大正14年型'''」と、それぞれ導入年度の年号を付した形式称号で区分された<ref name="1926-no1058" /><ref name="1928-no8527" />{{Refnest|group="*"|竣功図表のほか、監督官庁提出の公文書内においてもこの形式区分表記が用いられている<ref name="1926-no1058" /><ref name="1928-no8527" />。また、一部では「大正○年'''式'''」の表記も見られる<ref name="1926-no164" />。}}。
[[1927年]]（[[昭和]]2年）11月に、電6形 大正13年型は'''デハ1060形'''、電6形 大正14年型は'''デハ1066形'''と、記号番号はそのままに形式称号のみを改めた<ref name="1928-no8527" />。さらに[[1935年]]（昭和10年）8月の愛知電気鉄道と[[名古屋鉄道#名古屋電気鉄道|名岐鉄道]]との合併による現・[[名古屋鉄道]]（名鉄）の発足に伴って、前者は'''モ1060形'''、後者は'''モ1070形'''の形式・記号番号が付与され、[[1959年]]（昭和34年）まで運用された<ref name="RP249_p64-65" /><ref name="RML187_p18-19" />。
以下、本項では電6形に属する車両群を「本形式」と記述し、また本文中にて電6形 大正13年型あるいは電6形 大正14年型の区分が必要となる場合は「電6形」を省略して「大正13年型」「大正14年型」と記述する。
== 導入経緯 ==
{{See also|愛知電気鉄道#豊橋線の建設から開通まで}}
愛知電気鉄道（愛電）は、[[1917年]]（大正6年）に開通させた有松線（[[神宮前駅|神宮前]] - 有松裏（現・[[有松駅|有松]]）間）を延伸する形で、[[1922年]]（大正11年）5月より神宮前 - 吉田（現・[[豊橋駅|豊橋]]）間62.4 kmを結ぶ「豊橋線」の建設に着手した<ref name="meitetsu1961_p168"/><ref name="Wakuda1981_p77-79" />。豊橋線は、計画が頓挫した[[愛知電気鉄道#東海道電気鉄道の設立とその頓挫|東海道電気鉄道]]から譲受した、[[地方鉄道法]]に基づく[[日本の許認可一覧|路線免許]]を利用して計画された路線であり<ref name="meitetsu1961_p168"/>、[[愛知県]]の県都[[名古屋市]]と同県東部の主要都市である[[豊橋市]]とを直線主体の線形で結ぶという、本格的な都市間高速電気鉄道を目指した東海道電気鉄道の構想を引き継ぐ形で計画・着工された<ref name="meitetsu1961_p166-167" />。
上記経緯により着工された豊橋線は、速達性を最重視し当時の日本国内では前例のない表定速度60 [[キロメートル毎時|km/h]]での高速運転を可能とすべく<ref name="RP816_p153-154" />、線形を全体的に直線基調とし<ref name="RP771_p181" />、使用する軌条（レール）は[[ドイツ国|ドイツ]]より輸入した75ポンドレール（37 [[キログラム|kg]]軌条相当<ref name="meitetsu1961_p173"/>）の重軌条を採用<ref name="RP816_p153-154" />、保安装置として[[鉄道信号機#色灯式信号機|三位色灯式自動信号機]]を導入するなど<ref name="RP624_p71" />、当時としては非常に高規格な路線として建設が開始された<ref name="meitetsu1961_p174" />。また豊橋線の建設と並行して、有松線の既開業区間についても複線化や軌道強化による軸重上限の引き上げ、当時直流600 [[ボルト (単位)|V]]であった[[架線]][[電圧]]の直流1,500 Vへの昇圧{{Refnest|group="*"|架線電圧の昇圧には、同じ電力消費量でも電流量を低く抑えられるため[[ジュール熱]]による損失を低減できて効率が良く、さらに大出力化や将来の長大編成化に好適という都市間高速電気鉄道では無視できないメリットがあった<ref name="JTBC-SF2007old_p65-66" />。}}など各種改良工事を計画した<ref name="Wakuda1981_p77-79" /><ref name="meitetsu1961_p170-171" /><ref name="RP816_p211" />。
有松裏以東、[[東岡崎駅|東岡崎]]までの延伸区間は[[1923年]]（大正12年）8月に開通し<ref name="meitetsu1961_p169" />、この時路線名称が有松線から岡崎線に改められた<ref name="meitetsu1961_p169" />。1924年（大正13年）4月には有松裏 - [[矢作橋駅|矢作橋]]間の複線化工事が完成するなど改良工事も順次進捗し<ref name="meitetsu1961_p170-171" />、さらに翌1925年（大正14年）中に岡崎線全線の架線電圧昇圧が実施されることとなった<ref name="meitetsu1961_p170-171" />。この改良工事施工の途上においては、改良前後における直流600 Vおよび同1,500 Vの異なる電圧に対応可能な新型車両が必要となることから<ref name="meitetsu1961_p170-171" /><ref name="CB521_p120" />、1924年（大正13年）7月に導入した'''大正13年型'''デハ1060 - デハ1064は、高速回転型の新型主電動機を採用したほか、電圧転換器を搭載する[[複電圧車]]とした<ref name="1924-no1351" /><ref name="RP771_p174-175" />。その後、1925年（大正14年）6月に神宮前 - 東岡崎間の架線電圧1,500 V化工事が完成<ref name="meitetsu1961_p746-747" />、同月導入された'''大正14年型'''デハ1066 - デハ1070については性能は大正13年型と同一であるが直流1,500 V単電圧仕様となり、電圧転換器は省略された<ref name="1925-no369" /><ref name="1925-no1190" />。さらに同年12月に同じく単電圧仕様の大正14年型デハ1071 - デハ1074が増備された<ref name="1926-no164" />。なお、車番末尾「5」を[[忌み数]]とする愛電の車番付与基準に則り<ref name="RP249_p64-65" />、デハ1065は当初より欠番となっている<ref name="RML187_p18-19" />。
上記経緯によって、本形式は計14両が導入された<ref name="CB521_p120" />。全車とも[[日本車輌製造]]本店にて新製され<ref name="NBP-1-1_p214" />、また翌[[1926年]]（大正15年）に導入された[[愛知電気鉄道電7形電車|電7形]]より半鋼製車体が採用されたことから<ref name="NBP-1-1_p215" />、本形式は愛電における最後の木造車体の新造車となった<ref name="RP249_p64-65" />。
== 車体 ==
全長16,028 [[ミリ|mm]]・全幅2,642 mmの木造車体を備える<ref name="NBP-1-1_p214" />。電5形および同形制御車である附2形において採用された平面基調の車体設計は本形式にも継承され、このキュービックな外観は後に「愛電スタイル」と称された<ref name="RP473_p171-172" /><ref name="RP249_p64-65" /><ref name="CB521_p120" />。
前後妻面は屋根部を除いて丸みのない完全な平妻形状で、711 mm幅の前面窓を3枚、等間隔で配置する<ref name="NBP-1-1_p214" />。幕板部と屋根部との境界部分には雨樋が側面にかけての車体全周に設置されており、妻面部分の雨樋は妻面中央部を中心とする緩い円弧を描く形状となっている<ref name="NBP-1-1_p214" />。運転台を前後妻面中央部に設けた両運転台構造を採用、[[前照灯]]は落成当初前後妻面の腰板中央部へ設置されたが<ref name="1926-no1058" />、後年屋根上中央部へ移設されている<ref name="RML187_p18-19" />。
側面には片開客用扉を片側3箇所設けており、両端の扉幅は838 mm、中央の扉幅は757 mmと寸法が異なる<ref name="NBP-1-1_p214" />。各客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部と客用扉周囲の腰板が車体裾部に露出した台枠下端部まで引き下げられている<ref name="NBP-1-1_p214" />。各客用扉間には妻面窓と同じく711 mm幅の側窓を6枚設置し、254 mm幅の太い窓間柱によって3枚・3枚の形に区切られている<ref name="NBP-1-1_p214" />。乗務員用の専用扉は設置せず、車体前後端部の乗務員スペースには489 mm幅の狭窓を設置、[[構体 (鉄道車両)#側面窓配置|側面窓配置]]は 1 D 3 3 D 3 3 D 1（D：客用扉、各数値は側窓の枚数）である<ref name="NBP-1-1_p214" />。
屋根部は外観上シングルルーフ構造であるが、車内側天井仕上げは中央部のみ一段高くなったダブルルーフ構造としている<ref name="NBP-1-1_p214" />。この天井中央部に車内照明として直流120 V・20 [[ワット (単位)|W]]の[[白熱電球|白熱灯]]を計24個<ref name="1924-no1351" />、等間隔に配置された6つの灯具へ収めて設置する<ref name="NBP-1-1_p214" />。複電圧仕様の大正13年型は電圧転換器による照明回路の繋ぎ替え機構を備えており、架線電圧1,500 V環境下においては24個の電球を12個ずつ直列接続して直流1,500 Vを[[印加]]し、同600 V環境下においては24個中20個の電球のみ使用し、5個ずつ直列接続して直流600 Vを印加する仕様となっている<ref name="1924-no1351" />。各灯具の両脇、天井部の一段低い部分には通風口が計12箇所設置され、直上の屋根部には通風器（[[ベンチレーター]]）が同数設置されている<ref name="NBP-1-1_p214" />。その他、屋根部には前後2箇所パンタグラフ台座を備えるが、パンタグラフは一端の屋根上にのみ1基搭載する<ref name="NBP-1-1_p214" />。
車内座席は[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]仕様で、[[つり革]]を併設する<ref name="NBP-1-1_p214" />。1両あたりの定員は108人（座席定員38人）を公称する<ref name="1924-no1351" />{{Refnest|group="*"|現・名鉄作成の竣功図表においては、定員100人（座席定員48人）を公称値としている<ref name="RML187_p44-45" />。}}。
== 主要機器 ==
[[愛知電気鉄道電3形電車|電3形]]における採用以降、愛電の標準仕様となった[[ウェスティングハウス・エレクトリック]] (WH) 製の製品を多く搭載するが、本形式においては主電動機に芝浦製作所（現・[[東芝]]）製の国産品を採用した点が異なる<ref name="RP473_p171-172" /><ref name="CB521_p120" />。
=== 制御装置 ===
従来車との[[総括制御]]や直流1,500 Vという高圧電圧環境下における動作の信頼性を考慮し、電3形以来の標準仕様であった[[主制御器#電空単位スイッチ式|電空単位スイッチ式]]の[[主制御器#手動進段|間接手動進段制御]]（HL制御）仕様を踏襲<ref name="RML187_p35" />、大正13年型に搭載された制御装置はHL-272-E-6、大正14年型に搭載された制御装置はHL-272-G-6の型番をそれぞれ称する<ref name="RML187_p44-45" />。複電圧仕様の大正13年型はこれに電圧転換器を組み合わせ、架線電圧1,500 V環境下においては1両あたり4基搭載する主電動機を2基ずつ永久直列接続として[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|直並列組合せ制御]]を行い、同600 V環境下においては全ての主電動機を並列接続として[[抵抗制御]]のみを行う仕様である<ref name="1924-no1351" />。架線電圧1,500 V環境下における[[力行]]制御段数は[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|直列]]5段・[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|並列]]4段の計9段で、[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁制御]]機能は持たない<ref name="RML187_p43" />。
WH社は、元は[[圧縮空気]]を用いた制動装置メーカーであったこともあり、空気圧で動作する[[接触器]]を制御段数分だけ備え、その順序開閉によって速度制御を行う電空単位スイッチ式のHL制御装置を開発・製品化した<ref name="RML187_p35" />。この制御装置は装置内に電気系統および空気系統の配線・配管を備えるため寸法・重量が大きく、保守に手間を要するという短所がある一方で、当時黎明期にあった[[主制御器#電空カム軸接触器式|カム軸式制御装置]]と比較して動作が確実で故障が少ないという長所を備えていた<ref name="RML187_p35" />。また、接触器の開閉の際に確実かつ高速で遊間距離を取れるという、高圧電力の取り扱いにおいて大きなメリットを有しており、前述した総括制御の観点を加味して、直流1,500 Vの高圧電圧に対応する本形式においても採用に至ったものと指摘される<ref name="RML187_p35" />。この仕様は本形式の後に導入された電7形・[[愛知電気鉄道デハ3300形電車|デハ3300形・デハ3350形]]の各形式においても踏襲された<ref name="RML187_p35" />。
=== 主電動機・台車など ===
[[File:Brill 27MCB-2 Truck.jpg|240px|right|thumb|（参考）ブリル27-MCB-2台車。画像は他社在籍車両が装着するもの。]]
主電動機は従来車に採用された65 [[馬力#英馬力|PS]]級の機種と比較して約1.5倍強の出力増強を行い、また定格回転数も大幅に引き上げられた100 PS級の新機種に変更した<ref name="RP473_p171-172" />。WH製のWH-556-J6[[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]]のほか、同機種の国内ライセンス生産品である芝浦製作所SE-132Cを採用<ref name="RML187_p44-45" />、両機種の仕様は端子電圧750 V時定格出力100 PS≒74.6 kW・同定格回転数985 [[rpm (単位)|rpm]]で統一されており<ref name="RP771_p174-175" />、[[歯車比]]3.045 (67:22) にて1両あたり4基、各軸に搭載する<ref name="1926-no1058" />。
WH-556-J6主電動機は、大正末期から昭和初期にかけて主にWH製の制御装置との組み合わせで導入された100 PS級輸入製品の代表格であり<ref name="RP771_p174-175" />、愛電のほか[[東武鉄道]]・武蔵野鉄道および旧西武鉄道（ともに現・[[西武鉄道]]）・[[知多鉄道]]・[[長野電鉄]]など日本国内における大手・中堅の私鉄事業者において数多くの採用例が見られる<ref name="RP771_p174-175" />。愛電においては高速運転に適した高回転特性が好まれて電7形・デハ3300形・デハ3350形の各形式においても、前述したHL制御装置との組み合わせで継続採用された<ref name="RP771_p174-175" />。さらに後年、名鉄においてHL制御の車体更新車である[[名鉄3700系電車 (2代)|3700系列]]が導入された際にもWH-556-J6主電動機およびSE-132C主電動機は継続利用され<ref name="RP771_p174-175" /><ref name="RML187_p27" />、[[主制御器#自動進段|自動加速制御]]でより高出力の150 PS級主電動機を搭載する吊り掛け駆動車「[[名古屋鉄道の車両形式#「AL車」という用語について|AL車]]<ref name="RP370_p96" />」や、[[カルダン駆動方式|カルダン駆動]]の高性能車「SR車 (Super Romance car) <ref name="RP370_p92" />」に伍して、同主電動機は名鉄社内において[[平成]]年代まで長年愛用された<ref name="RML187_p43" />{{Refnest|group="*"|もっとも、AL車やSR車と比較するとHL車は弱め界磁制御機能を持たず主電動機出力も低いなど走行性能が相対的に劣ったことから<ref name="CB521_p60" />、3700系への更新の初期においては編成を全電動車構成として性能改善を図り<ref name="RML187_p24-25" />、また[[1970年代]]には3700系列の一部についてAL車の廃車発生品流用による性能改善も計画された<ref name="RF111_p96-97" />。しかし前者は更新ペース向上のため中途編成構成を[[MT比]]1:1に変更され<ref name="RML187_p24-25" />、後者も[[オイルショック#第1次オイルショック|第1次オイルショック]]に端を発する輸送事情の逼迫により車両代替が中断された<ref name="RP572_p67" />ことで実現せず、後年のHL車は運行速度の低い支線区における運用が中心となっていった<ref name="CB521_p60" />。}}。
台車は[[ブリル]] (J.G.Brill) 製の鍛造鋼組立型[[鉄道車両の台車#イコライザー式|釣り合い梁式台車]]の[[ブリル#27MCB|27-MCB-2]]を装着する<ref name="RML187_p44-45" />。これは電3形以来の仕様を踏襲したものであり、車輪径864 mm、固定軸間距離2,134 mmの寸法も同一である<ref name="RML187_p44-45" />。
制動装置は動作弁に[[ウェスティングハウス・エア・ブレーキ]] (WABCO) 製M-2-B三動弁を用い、[[自動空気ブレーキ]]と[[直通ブレーキ]]の切り替え機能を持つAMM自動空気ブレーキを常用制動として採用する<ref name="RML187_p44-45" />。その他、[[手ブレーキ|手用制動]]を併設する<ref name="1926-no1058" />。
[[集電装置]]はWH製S-514-A[[集電装置#菱形|菱形パンタグラフ]]を、前述の通り1両あたり1基搭載する<ref name="RML187_p44-45" />。
連結器はシャロン式下作用形の[[連結器#並形自動連結器|自動連結器]]を前後妻面に装着する<ref name="RML187_p44-45" />。
== 運用 ==
=== 導入から太平洋戦争終戦後 ===
先行して導入された大正13年型デハ1060 - デハ1064は1924年（大正13年）7月15日付竣功届出にて就役し<ref name="1924-no1351" />、同年10月の岡崎線[[鳴海駅|鳴海]] - 有松裏間の複線化工事完成と同時に新設された[[名鉄特急#愛知電気鉄道|特急列車]]運用にも充当された<ref name="meitetsu1961_p170-171" />。1925年（大正14年）6月15日には岡崎線全線の1,500 V昇圧が完成<ref name="meitetsu1961_p746-747" />、それに先立つ同年6月6日付で大正14年型デハ1066 - デハ1070が竣功した<ref name="1925-no369" />。同5両は前述の通り1,500 V単電圧仕様であり、竣功以前の1925年（大正14年）2月20日付で電圧転換器を装備しない旨設計変更届が提出されている<ref name="1925-no1190" />。さらに同年12月29日付で大正14年型デハ1071 - デハ1074が竣功<ref name="1926-no164" />、本形式全14両が出揃った。
その後、岡崎線は1926年（大正15年）4月に東岡崎 - [[小坂井駅|小坂井]]間が開通し路線名称を豊橋線と改称した<ref name="RP624_p103" /><ref name="meitetsu1961_p748-749" />{{Refnest|group="*"|翌1927年（昭和2年）6月に伊奈信号所（現・[[伊奈駅]]）- 吉田間が開通し、豊橋線は神宮前 - 吉田間の全線が開通した<ref name="meitetsu1961_p173" />。}}。同年7月には愛電の子会社である[[碧海電気鉄道]]が敷設した、途中駅の今村（現・[[新安城駅|新安城]]）から分岐する碧海電気鉄道線（後の[[名鉄西尾線]]の一部）が開通<ref name="RP624_p105" />、同年8月4日付で相互直通運転が認可されているが<ref name="1926-no1058" />、直通運転を行う車両として大正13年型・大正14年型が電7形や[[碧海電気鉄道デ100形電車|碧海デ100形]]とともに認可を得ている<ref name="1926-no1058" />。
1927年（昭和2年）11月18日届出にて施行された形式称号変更において、大正13年型は'''デハ1060形'''、大正14年型は'''デハ1066形'''と、それぞれ初号車の記号番号をそのまま形式称号とするよう改めた<ref name="1928-no8527" />。これは愛電が保有する全形式を対象として実施されたもので、本形式を含め愛電の保有車両における「電○形」「附○形」の形式称号は廃止された<ref name="1928-no8527" />。
愛電は1935年（昭和10年）8月に名岐鉄道と合併し、現・名古屋鉄道（名鉄）が発足した。合併に際してデハ1060形・デハ1066形は全車名鉄へ継承され、形式称号は前者が'''モ1060形'''、後者が'''モ1070形'''となった<ref name="RP249_p64-65" /><ref name="RML187_p18-19" />。この際、モ1060形に改形式されたデハ1061 - デハ1064は記号のみを改めてモ1061 - モ1064となり、車番のゼロ起番を廃するためデハ1060はモ1065と記号番号を改めた<ref name="RP249_p64-65" />。また、モ1070形に改形式されたデハ1066 - デハ1074は旧番順にモ1071 - モ1079と記号番号を改めている<ref name="RML187_p18-19" />。
名鉄発足後、旧愛電由来の各路線は「東部線」、旧名岐由来の各路線は「西部線」とそれぞれ通称された<ref name="RP771_p14-15" />。当初東部線と西部線との間は線路が繋がっておらず<ref name="meitetsu1961_p209" />、また架線電圧も東部線の大半が直流1,500 Vであったのに対して西部線は全線直流600 Vと異なっていた<ref name="meitetsu1961_p252-253" />。その後名鉄は東部線・西部線両区間を結ぶ「東西連絡線」の建設に着手、さらに西部線の架線電圧を東部線と統一する昇圧工事を計画した<ref name="meitetsu1961_p209" />。東西連絡線は[[1944年]]（昭和19年）9月に開通し<ref name="meitetsu1961_p252-253" />、[[太平洋戦争]]終戦後の[[1948年]]（昭和23年）5月には西部線に属する主要路線区の1,500 V昇圧工事が完成、東西直通運転が開始された<ref name="meitetsu1961_p339-341" />。この際、存置されていたモ1060形の電圧転換器は全車とも撤去されて1,500 V単電圧仕様となり、以降モ1070形との差異が消滅した<ref name="RP64_p33" />。
=== 退役 ===
戦後の新型車両導入および前述の西部線架線電圧昇圧に伴って、木造車体の従来車の多くは支線区へ転属したが、[[知多鉄道デハ910形電車|モ910形]]・モ3200形（旧愛電電7形）・モ3300形（旧愛電デハ3300形）など半鋼製車体のHL制御車各形式と同一仕様の主要機器を搭載するモ1060形・モ1070形<ref name="RP473_p171-172" />は、名鉄保有の木造車では唯一幹線系統での運用を継続した<ref name="RP64_p33" />。[[1957年]]（昭和32年）4月時点では、モ1060形1062・モ1070形1075 - 1079の計6両が支線区の一つである[[名鉄三河線|三河線]]にて運用され、その他全車が幹線系統にて運用された<ref name="RML187_p18-19" /><ref name="RML187_p24-25" />。
しかし、同時期には経年による劣化の進行と、木造車という存在そのものの陳腐化が問題となりつつあり<ref name="RML187_p24-25" />、特に幹線系統と直通運転を行う主要支線区でありながら運用車両の大半が木造車であった三河線において、線区のイメージ改善の観点からもその対策が急務とされた<ref name="RML187_p24-25" />。そのため、名鉄は本形式を含むHL制御の木造車各形式の主要機器を流用して車体を新造する更新計画を策定、1957年（昭和32年）9月よりHL制御の車体更新車3700系（2代）の導入が開始された<ref name="RML187_p24-25" />。
この更新計画に際して、モ1060形・モ1070形は3700系（2代）モ3700形への機器供出元となって他の木造車各形式に優先して淘汰が進行<ref name="RML187_p18-19" /><ref name="RML187_p24-25" />、モ1060形は[[1958年]]（昭和33年）に、モ1070形は1959年（昭和34年）にそれぞれ形式消滅し、愛電電6形として導入された車両群は全廃となった<ref name="RP249_p64-65" /><ref name="RML187_p18-19" /><ref name="RML187_p24-25" />。
== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="*"}}
=== 出典 ===
{{Reflist|2|refs=
<ref name="1924-no1351">[[#1924-no1351|「監督局 第1351号 電動客車設計ノ件 大正13年2月25日」]]</ref>
<ref name="1925-no1190">[[#1925-no1190|「監督局 第1190号 電動客車設計ノ件 大正14年2月20日」]]</ref>
<ref name="1925-no369">[[#1925-no369|「監督局 第369号 電動客車竣功届ノ件 大正14年6月6日」]]</ref>
<ref name="1926-no164">[[#1926-no164|「監督局 第164号 電動客車竣功届 大正15年1月4日」]]</ref>
<ref name="1926-no1058">[[#1926-no1058|「監督局 第1058号 愛知電気、碧海電気相互ニ車輌直通運転ノ件 大正15年8月4日」]]</ref>
<ref name="1928-no8527">[[#1928-no8527|「監督局 第8527号 車輌竣功図表訂正ノ件 昭和2年11月24日」]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p166-167">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.166 - 167]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p168">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 p.168]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p169">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 p.169]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p170-171">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.170 - 171]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p173">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 p.173]]</ref>
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<ref name="meitetsu1961_p252-253">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.252 - 253]]</ref>
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<ref name="meitetsu1961_p748-749">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.748 - 749]]</ref>
<ref name="Wakuda1981_p77-79">[[#Wakuda1981|『日本の私鉄』 pp.77 - 79]]</ref>
<ref name="CB521_p60">[[#CB521|『日本の私鉄4 名鉄』 p.60]]</ref>
<ref name="CB521_p120">[[#CB521|『日本の私鉄4 名鉄』 p.120]]</ref>
<ref name="PRC11_p172-173">[[#PRC11|『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 pp.172 - 173]]</ref>
<ref name="NBP-1-1_p214">[[#NBP-1-1|『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 上』 p.214]]</ref>
<ref name="NBP-1-1_p215">[[#NBP-1-1|『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 上』 p.215]]</ref>
<ref name="JTBC-SF2007old_p65-66">[[#JTBC-SF2007old|『日本の電車物語 旧性能電車編』 pp.65 - 66]]</ref>
<ref name="RML187_p18-19">[[#RML187|『RM LIBRARY187 名鉄木造車鋼体化の系譜 -3700系誕生まで-』 pp.18 - 19]]</ref>
<ref name="RML187_p24-25">[[#RML187|『RM LIBRARY187 名鉄木造車鋼体化の系譜 -3700系誕生まで-』 pp.24 - 25]]</ref>
<ref name="RML187_p27">[[#RML187|『RM LIBRARY187 名鉄木造車鋼体化の系譜 -3700系誕生まで-』 p.27]]</ref>
<ref name="RML187_p35">[[#RML187|『RM LIBRARY187 名鉄木造車鋼体化の系譜 -3700系誕生まで-』 p.35]]</ref>
<ref name="RML187_p43">[[#RML187|『RM LIBRARY187 名鉄木造車鋼体化の系譜 -3700系誕生まで-』 p.43]]</ref>
<ref name="RP64_p33">[[#RP64_p33-37|「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 2」(1956) p.33]]</ref>
<ref name="RML187_p44-45">[[#RML187|『RM LIBRARY187 名鉄木造車鋼体化の系譜 -3700系誕生まで-』 pp.44 - 45]]</ref>
<ref name="RP249_p64-65">[[#RP249_p54-65|「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 終」 (1971) pp.64 - 65]]</ref>
<ref name="RP370_p92">[[#RP370_p92-106|「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 (1979) p.92]]</ref>
<ref name="RP370_p96">[[#RP370_p92-106|「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 (1979) p.96]]</ref>
<ref name="RP473_p171-172">[[#RP473_p166-176|「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 (1986) pp.171 - 172]]</ref>
<ref name="RP572_p67">[[#RP572_p66-71|「運輸省規格型電車物語 - 各論篇(3)」 (1993) p.67]]</ref>
<ref name="RP624_p71">[[#RP624_p68-71|「絵葉書に見る昔日の名古屋鉄道」 (1996) p.71]]</ref>
<ref name="RP624_p103">[[#RP624_p93-106|「名古屋鉄道のあゆみ（戦後編） -その路線網の形成と地域開発-」 (1996) p.103]]</ref>
<ref name="RP624_p105">[[#RP624_p93-106|「名古屋鉄道のあゆみ（戦後編） -その路線網の形成と地域開発-」 (1996) p.105]]</ref>
<ref name="RP771_p14-15">[[#RP771_p10-17|「総説：名古屋鉄道」 (2006) pp.14 - 15]]</ref>
<ref name="RP771_p174-175">[[#RP771_p174-180|「琴電へ譲渡された名鉄3700系」 (2006) pp.174 - 175]]</ref>
<ref name="RP771_p181">[[#RP771_p181-186|「名鉄沿線 歴史のある風景」 (2006) p.181]]</ref>
<ref name="RP816_p153-154">[[#RP816_p150-157|「名鉄沿線の古レール -全274駅を調査-」 (2009) pp.153 - 154]]</ref>
<ref name="RP816_p211">[[#RP816_p208-211|「名鉄の私有貨車」 (2009) p.211]]</ref>
<ref name="RF111_p96-97">[[#RF111_p96-103|「私鉄車両現況(8) 名古屋鉄道 1」 (1970) pp.96 - 97]]</ref>
}}
== 参考資料 ==
=== 公文書 ===
* [[国立公文書館]]所蔵資料
** {{Anchor|1924-no1351|[[鉄道省]] 鉄道免許・名古屋鉄道（元愛知電気鉄道）12・大正13年 「監督局 第1351号 電動客車設計ノ件 大正13年2月25日」}}
** {{Anchor|1925-no1190|鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元愛知電気鉄道）13・大正14年 「監督局 第1190号 電動客車設計ノ件 大正14年2月20日」}}
** {{Anchor|1925-no369|鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元愛知電気鉄道）13・大正14年 「監督局 第369号 電動客車竣功届ノ件 大正14年6月6日」}}
** {{Anchor|1926-no164|鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元愛知電気鉄道）14・大正15年 「監督局 第164号 電動客車竣功届 大正15年1月4日」}}
** {{Anchor|1926-no1058|鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元愛知電気鉄道）15・大正15年 - 昭和元年 「監督局 第1058号 愛知電気、碧海電気相互ニ車輌直通運転ノ件 大正15年8月4日」}}
** {{Anchor|1928-no8527|鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元愛知電気鉄道）18・昭和3年 「監督局 第8527号 車輌竣功図表訂正ノ件 昭和2年11月24日」}}
=== 書籍 ===
* {{Anchor|meitetsu1961|名古屋鉄道株式会社社史編纂委員会 『名古屋鉄道社史』 名古屋鉄道 1961年5月}}
* {{Anchor|Wakuda1981|[[和久田康雄]] 『日本の私鉄』 [[岩波書店]] 1981年}}
* {{Anchor|CB521|[[白井昭]]・[[白井良和]]・井上広和 『日本の私鉄4 名鉄』 [[保育社]] 1982年8月 ISBN 4-586-50521-4}}
* {{Anchor|PRC11|白井良和 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 保育社 1985年12月 ISBN 4-586-53211-4}}
* {{Anchor|NBP-1-1|日本車両鉄道同好部 鉄道史資料保存会 編著 『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 上』 [[鉄道史資料保存会]] 1996年6月}}
* {{Anchor|JTBC-SF2007old|福原俊一 『日本の電車物語 旧性能電車編 創業時から初期高性能電車まで』 [[JTBパブリッシング]] 2007年9月 ISBN 978-4533068676}}
* {{Anchor|RML187|[[清水武 (鉄道研究家)|清水武]] 『RM LIBRARY187 名鉄木造車鋼体化の系譜 -3700系誕生まで-』 [[ネコ・パブリッシング]] 2015年3月 ISBN 978-4-7770-5377-3}}
=== 雑誌記事 ===
* 『[[鉄道ピクトリアル]]』 [[電気車研究会|鉄道図書刊行会]]
** {{Anchor|RP64_p33-37|渡辺肇 「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 2」 1956年11月号（通巻64号） pp.33 - 37}}
** {{Anchor|RP249_p54-65|渡辺肇・加藤久爾夫 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 終」 1971年4月号（通巻249号） pp.54 - 65}}
** {{Anchor|RP370_p92-106|藤野政明・渡辺英彦 「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 1979年12月臨時増刊号（通巻370号） pp.92 - 106}}
** {{Anchor|RP473_p166-176|白井良和 「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.166 - 176}}
** {{Anchor|RP572_p66-71|[[三木理史]] 「運輸省規格型電車物語 - 各論篇(3)」 1993年3月号（通巻572号） pp.66 - 71}}
** {{Anchor|RP624_p68-71|[[白土貞夫]] 「絵葉書に見る昔日の名古屋鉄道」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.68 - 71}}
** {{Anchor|RP624_p93-106|[[青木栄一 (地理学者)|青木栄一]] 「名古屋鉄道のあゆみ（戦後編） -その路線網の形成と地域開発-」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.93 - 106}}
** {{Anchor|RP771_p10-17|柚原誠 「総説：名古屋鉄道」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.10 - 17}}
** {{Anchor|RP771_p174-180|真鍋裕司 「琴電へ譲渡された名鉄3700系」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.174 - 180}}
** {{Anchor|RP771_p181-186|松永直幸 「名鉄沿線 歴史のある風景」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.181 - 186}}
** {{Anchor|RP816_p150-157|松永直幸 「名鉄沿線の古レール -全274駅を調査-」 2009年3月臨時増刊号（通巻816号） pp.150 - 157}}
** {{Anchor|RP816_p208-211|澤内一晃 「名鉄の私有貨車」 2009年3月臨時増刊号（通巻816号） pp.208 - 211}}
* 『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』 [[交友社]]
** {{Anchor|RF111_p96-103|白井良和 「私鉄車両現況(8) 名古屋鉄道 1」 1970年8月号（通巻111号） pp.96 - 103}}
{{名古屋鉄道の車両}}
{{名古屋鉄道の前身事業者が導入した車両}}
{{デフォルトソート:あいちてんきてつとうてん6かたてんしや}}
[[Category:愛知電気鉄道|車でん6]]
[[Category:名古屋鉄道の電車|旧あいてん06]]
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