「新宮鉄道」の版間の差分

国有化後、旧新宮鉄道の路線は改築工事がされ、旧路盤は60％程度、残りは隧道橋梁の新設及び勾配緩和曲線改良のため線路変更がされた<ref name=naka101/><ref>『日本の地方鉄道網形成史』299頁</ref><ref group="†">トンネルの一部は国道として再利用されていたがのちに廃道になった『鉄道廃線跡を歩く6』、110頁</ref>。[[1935年]]（昭和10年）に紀伊勝浦駅 - [[下里駅]]間<ref>[{{NDLDC|2959034/2}} 「鉄道省告示第271号」『官報』1935年7月10日]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref>、1936年下里駅 - 串本駅間が開業<ref>[{{NDLDC|2959459/4}} 「鉄道省告示第453・454号」『官報』1936年12月3日]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref>。1940年（昭和15年）串本駅と紀勢西線[[江住駅]]が接続し、ようやく離れ小島が解消し、線路名称は'''紀勢西線'''となった。同時に新宮駅 - [[熊野市駅|紀伊木本駅]]間が開業した<ref>[{{NDLDC|2960570/5}} 「鉄道省告示第170・171・172号」『官報』1940年8月3日]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref>。しかし、紀勢東線[[尾鷲駅]]までの延長は隧道を含む難区間でありながら、[[太平洋戦争]]の影響で1941年に工事はいったん中止となり、紀勢本線の全通は[[1959年]]（昭和34年）となる。なお尾鷲駅 - 紀伊木本駅間には1936年より[[矢ノ川峠]]経由の[[国鉄バス|省営自動車]]（紀南線）<ref>[{{NDLDC|2959418/4}} 「鉄道省告示第363号」『官報』1936年10月13日]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref>が連絡しており、所要時間は2時間50分であった。