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そのJR西日本についても、京阪神地区以外は評価が厳しく、「[[岡山県|岡山]]・[[広島県|広島]]地区の[[山陽本線]]は年々ダイヤが廃れている」と述べているほか、ローカル線の経費削減のために行う日中時の保線（その際は運休となり、[[代行バス]]が運行されない）や極端な徐行運転を批判している。
こうして競合私鉄に対してJRが優勢になったため、関西の大手私鉄の施策にはかなり手厳しい批判をしている。全体の所要時間を伸ばしてでも[[優等列車]]の停車駅を増やすなど、JRとの競争において守りの姿勢でいるからとしており<ref name="set"/>、特に[[阪急電鉄|阪急電鉄（阪急）]]や[[京阪電気鉄道|京阪電気鉄道（京阪）]]、[[近畿日本鉄道|近畿日本鉄道（近鉄）]]への批評は「あれだけの設備があるのに、なぜ積極的なスピードアップをしないのか」「[[阪急神戸線|神戸線]]では待避駅が少ない」「[[阪急京都線|京都線]]の特急は停車駅を増やして遅くなった」（阪急）、「[[京阪本線]]の急行の停車駅が多すぎる」（京阪）、「緩急結合運転を意識していない」（近鉄）と厳しい。同様に神戸の私鉄を東西につなぐ[[神戸高速鉄道]]についても、線内での運賃設定や速度制限がJRとの競争力を減じるとして厳しい評価を下している。一方で上述のとおり阪神ファンであることから、阪神線についての辛口評価は少ない、
こうした私鉄各社の方策に対しては、速達列車の停車駅を増やさずに所要時間を短く抑え、緩急接続を密に行うことで途中駅の利便性の確保も図るべきであると主張する<ref name="up45"/>と同時に、関西私鉄同士（路線によってJRも含む）の直通運転をもっと増やすべきだと主張し、スイッチバックや連絡線の敷設といった大がかりな空想も随所で行っている<ref name="set"/>。
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