「島秀雄」の版間の差分

設計主任としての代表作とされ、当人も後に「会心の出来」と評した[[貨物列車|貨物]]用機関車「デコイチ（またはデゴイチ）」こと[[国鉄D51形蒸気機関車|D51形]]も[[大量生産]]され全国に普及したが、島が設計を担当した初期形は構造面での問題を多数抱えていた{{refnest|group=注|初期形D51はボイラーの重心が著しく後方に偏っていて、しかもその傾向を助長するような補機配置であったことなどから[[駆動輪|動軸]]重のバランスが著しく悪く、列車牽き出し時に空転が頻発し、さらに[[軸重]]バランスの悪化の辻褄合わせで[[操縦席|運転台]]の寸法を切り詰め、しかも[[炭水車|テンダー]]の石炭すくい口の位置が焚口に近すぎるなど[[乗務員]]に劣悪な環境での乗務を強いたことから、勾配線を担当する各機関区からはD51形に代えて前世代の[[国鉄D50形蒸気機関車|D50形]]の配置が要求される、という形で半ば公然と受け取りを拒否された史実がある。担当機関区では、D50で勾配区間での立ち往生や逆行を頻発させており<ref>[https://www.rikou.ryukoku.ac.jp/images/journal62/RJ62-03.pdf 続・滋賀の技術小史]</ref>、D50機関車2両が牽引する列車が立ち往生し全員が窒息して重体、12名がが昏倒、3名（5名とも）の死者が出ており空転は看過できない死活問題であった。<ref>[https://www.itmedia.co.jp/makoto/articles/1212/07/news013_3.html 杉山淳一の時事日想 鉄道のトンネルは、安全なのか]</ref>}}<ref>『国鉄蒸気機関車史』、pp.115-117</ref>。批判されることの多い狭い運転台であるが、D50の運転室はボイラーとの重なりが多く火室や焚口の熱や煤が逃げにくく、D51では最低限のスペース<ref>蒸気機関車のすべて p.193</ref>と新鮮な空気と冷気の出る空気清浄機<ref>蒸気機関車D51大辞典 p.158</ref>でこれらに対応することになっていた。島の海外視察で後任の主任設計者となった[[細川泉一郎]]によって大幅な設計変更が実施され（それでも軸重バランスの問題は完全解決に至っていない）、当初の仕様よりも軸重の増大を許容し[[死重]]を追加搭載するようになってようやく本格的な大量生産が開始されている。このD51形は特に心臓部であり島の基本設計がほぼそのまま最後まで踏襲されたボイラーの設計について、（D50形と比較して）「ボイラーのガス・サーキット（[[燃焼ガス]]通路）に関しては、なんら進歩が見られない」と酷評する[[鉄道ファン|マニア]]も存在する<ref>『国鉄蒸気機関車史』p.116</ref>。もっとも、これは当時の工業水準を基にした堅実な造りであり<ref>『栄光の日本の蒸気機関車』p.77</ref>、[[1938年]]からは年100両越えの大量生産も記録している<ref>『D51「"デゴイチ"鉄路の千両役者」』p.29</ref>。